در دو ماه گذشته تنش‌های تنگه استراتژیک باب‌المندب که دریای سرخ را به دریای عرب متصل می‌کند، باعث اختلال در ترانزیت بزرگترین شرکت‌های کشتیرانی جهانی از کانال سوئز شد. بحران ناوبری در دریای سرخ در ۱۹ نوامبر ۲۰۲۳ میلادی و پس از حمله گروه انصارالله به کشتی «گالکسی لیدر» متعلق به یک تاجر اسرائیلی در واکنش به جنگ غزه تشدید شد. آن‌ها تصمیم به موشک باران کشتی‌های مرتبط با اسرائیل تا پایان جنگ غزه را گرفته‌اند، اما ایالات متحده نیز با بمباران یمن بحران را گسترش داد به‌طوری‌که با هدف قرار دادن کشتی‌های مرتبط با واشنگتن و لندن این تنش‌ها بدتر نیز شد. این امر منجر به افزایش قابل توجه قیمت حمل‌و‌نقل و تهدید زنجیرۀ تأمین جهانی شده است. بر‌اساس گزارش مجله آمریکایی فارین پالیسی با افزایش این تنش‌ها، مسیر‌های جایگزین‌های زمینی یا دریایی دریای سرخ بین آسیا و غرب، توجه بیشتری به خود جلب کرده‌اند.
گزینه عربستان و امارات و آسیب به مصر
در اواسط دسامبر، عربستان سعودی به سرعت با ایجاد یک پل زمینی به مدیترانه موافقت کرد و اجازه عبور کالا‌های ورودی به بنادر خلیج فارس مانند جبل علی امارات یا سلمان بحرین را صادر کرد و می‌تواند به بندر حیفا در اسرائیل نیز وصل شود که یکی از مسیر‌های جایگزین باب‌المندب و کانال سوئز است.
این مجله آمریکایی مدعی است که حمله حماس در ۷ اکتبر مانع از توافق ابراهیم نشده است. عربستان و امارات با وجود حمایت قاطع از راه حل دو کشور، همکاری خود با اسرائیل را در سطح زیرساخت تقویت کرده‌اند. البته این مسیر باعث کاهش درآمد‌های مصر نیز خواهد شد. اما در مجموع، کریدور خلیج فارس ده روز کوتاه‌تر از مسیر دریای سرخ است که این امر روند حمل‌و‌نقل زمینی را تقویت می‌کند.
شوک‌های ژئوپلیتیکی، از حملات انصارالله در دریای سرخ تا جنگ روسیه و اوکراین، هزینه‌های لجستیک و قیمت مواد غذایی را افزایش داده است. این رویداد‌ها در شرایطی بوده که اقتصاد جهانی – به ویژه در کشور‌های در حال توسعه – در تلاش برای بهبودی از درد مالی ناشی از همه‌گیری کووید-۱۹ بود.
نقش کمربند و جاده در تجارت چین و اروپا
به گزارش فارین پالیسی، چین تنها کشوری بود که سال‌ها پیش به این موضوع پی برد که باید تأثیر شوک‌های سیاسی و ژئوپلیتیکی را بر زنجیرۀ تامین خود کاهش دهد، بنابراین در این راستا گام برداشت. مقامات چین در اکتبر ۲۰۲۳ میلادی با رهبران و نمایندگان بیش از ۱۳۰ کشور در پکن و به مناسبت دهمین سالگرد ابتکار کمربند و جاده دیدار کرد. البته نارضایتی رهبران غربی از این جشن مشابه اتفاقی بود که با راه‌اندازی این ابتکار یک دهه پیش رخ داد، زیرا آن را نشان دهنده طرحی مخفی برای تضعیف نظم جهانی تحت رهبری غرب، با هدف قرار دادن چین در مرکز تجارت جهانی می‌دانستند.
اما از منظر عملی، ابتکار کمربند و جاده راهکاری است که همه کشور‌ها باید انجام دهند تا منافع ملی خود با ایجاد بیشترین تعداد کریدور‌ها برای تأمین تقاضا در برابر اختلالات غیرمنتظره را تأمین کنند.
بدون تردید کشتی‌ها می‌توانند به مسیر قبل از ایجاد کانال سوئز متوسل شوند و در اطراف دماغه امید نیک در آفریقا حرکت کنند که ۱۰ تا ۱۴ روز به زمان حمل‌و‌نقل می‌افزاید، اما چین و اروپا راه دیگر و عاقلانه‌تری را در پیش گرفتند، به‌طوری‌که حجم محموله‌های ریلی در سراسر اوراسیا در اوایل سال ۲۰۲۱ میلادی دو برابر شده و به ۱۰۰۰ قطار باری در ماه رسید که قابلیت اطمینان و نظم بیشتری را فراهم می‌کند.
جهان به بزرگراه‌ها و راه‌آهن‌های بیشتری در سراسر اوراسیا و همچنین بنادر بیشتری در امتداد اقیانوس‌های هند و منجمد شمالی نیاز دارد تا انعطاف‌پذیری و مسیر‌های جایگزین برای تجارت جهانی کالا را فراهم کند که عملکرد سالم اقتصاد جهانی به آن بستگی دارد. این سرمایه گذاری‌ها اقدامات پیشگیرانه در برابر شوک‌های تورمی ناشی از رویکرد‌های حمایت‌گرایی، ژئوپلیتیک و تغییرات آب و هوایی هستند.
کریدور جدید هندی
به سختی می‌توان ادعا کرد که طرح کمربند و جاده تحول‌آفرین نبوده است. از سال ۲۰۱۳ میلادی، نزدیک به یک تریلیون دلار سرمایه به کشور‌های عضو BRI برای تأمین پروژه‌های ساختمانی و سرمایه گذاری‌های غیر‌مالی سرازیر شده است. در نشست سران گروه ۲۰ در دهلی نو در سپتامبر ۲۰۲۳ میلادی، ایالات متحده پیشنهاد کریدور اقتصادی چندمنظوره بین هند، خاورمیانه و اروپا را با هزینه ۲۰ میلیارد دلار اعلام کرد، که می‌توانست رقیب جدی برای ابتکار کمربند و جاده باشد، اما این پروژه در واقع بیشتر شبیه یک شاخه‌ای از ابتکار کمربند و جاده خواهد بود.
یکی از دلایل ایجاد کریدور هند-خاورمیانه-اروپا این است که نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند در حال تقویت کریدور تجاری دیگر با روسیه از طریق ایران است، که قطعاً واشنگتن از آن استقبال نمی‌کند. به همین ترتیب، کشور‌های خلیج فارس در جنگ سرد جدید بین چین، آمریکا و حتی روسیه بی‌طرف بوده و منطقه خلیج فارس به جای جانبداری، در حال ایجاد اتحاد‌های هوشمندانه متعدد برای تقویت نقش خود به عنوان یک چهارراه جغرافیایی بین اروپا، آفریقا و آسیا است.
طرح ترکیه برای دور زدن باب‌المندب
کشور‌ها با ساختن جهانی به هم پیوسته و چند لایه، نه جهانی تقسیم شده، سود خواهند برد. رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه، برای عقب نماندن از رقابت کریدور‌ها و در مقابل کریدور هندی مطرح شده در اجلاس G ۲۰، پیشنهاد ایجاد یک کریدور ترانزیتی تجاری دیگر را داد که از بندر بصره در جنوب عراق از طریق ترکیه به اروپا گسترش می‌یابد.
همچنین کریدور دیگر در میان مسیر‌های جایگزین باب‌المندب، مسیر حمل‌و‌نقل زمینی موسوم به «کریدور میانی» بوده که ترکیه به دنبال تقویت آن بوده و از طریق آن کالا‌ها از چین و آسیای مرکزی به اروپا منتقل می‌شود و در حال تبدیل به یکی از مهم‌ترین کریدور‌های حمل‌و‌نقل در جهان است؛ بنابراین با افزایش تنش‌ها در دریای سرخ و تداوم جنگ اوکراین، مباحث در مورد این کریدور افزایش یافته است که روند حمل‌و‌نقل بین آسیا به اروپا را بدون عبور از سرزمین‌های روسیه تشویق می‌کند. این کریدور با دور شدن از روسیه، کالا‌های چینی را از طریق آسیای میانه و بنادر قزاقستان و ترکمنستان در دریای خزر به بنادر آذربایجان و سپس گرجستان و ترکیه منتقل می‌کند.
در مجموع، می‌توان اینگونه برداشت کرد که با اختلال در ترانزیت باب‌المندب، کشور‌های چین، ترکیه و هند به دنبال جذب محموله‌ها و افزایش نفوذ اقتصادی و سیاسی خود هستند./ مانا
