به باور بسیاری از کارشناسان اقتصاد بین الملل در دو دهه پیش رو حجم تجارت جهانی با جهش فوق العاده روبه رو میشود بطوریکه که برخی‌ها براورد دو برابری آن را دارند. از سویی دیگر دو منطقه شرق آسیا و دریای سیاه نقش کلیدی را در ترانزیت کالاها خواهند داشت، بنابراین قدرت‌های بزرگ منطقه مانند چین، روسیه، ترکیه و هند به دنبال ایجاد کریدورهای متنوع و افزایش نقش خود در راه‌های بین المللی موجود هستند.
برای نمونه ترکیه نقش فعالی در راه‌های ترانزیتی منطقه دارد، در همین راستا رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه، در روزهای اخیر راه ارتباطی بزرگ تونلی بین ترکیه و کل منطقه قفقاز از طریق گرجستان را افتتاح و تاکید کرد که این تونل به طول بیش از دو کیلومتر، کشورها و اقتصادهای منطقه را بیشتر به هم متصل می‌کند. این تونل بیش از 2 هزار کیلومتری علاوه بر اینکه موجب توسعه ارزروم و آرتوین به عنوان دو مقصد مهم گردشگری خواهد شد، انتظار می‌رود این سرمایه گذاری باعث افزایش فعالیت‌های تجاری و اقتصادی بین کشورهای منطقه نیز شود. البته این تلاش ها برای کشور چین چندین برابر است چون پکن با راهبرد صادرات محور خود، برای دستیابی به قدرت نخست اقتصادی جهان نیاز به ترانزیت و دسترسی به بازارهای متنوع است.
در این میان ایران با وجود جایگاه بی‌بدیل خود در ژئوپلتیک و ژئواکونومیک منطقه، هنوز نتوانسته از سهم خود از این ظرفیت فوق العاده در ترانزیت کالایی را به دست آورد که شاید تحریم‌ها و نبود رویکرد اقتصادی در سیاست بین المللی کشور دو عامل مهم تاثیرگذار باشد. با این وجود در ماه‌های اخیر و به ویژه پس از جنگ دوم قره باغ و تلاش جمهوری آذریجان و ترکیه و البته حمایت نامحسوس روسیه برای اتصال نخجوان به سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان، حالا کشور ما نیز به دنبال سیاست گذاری برای افزایش جایگاه‌ها خود در حمل و نقل بین المللی است. موضوعی که اگر دهه‌ها پیش اجرایی می‌شد امروزه علاوه بر کسب درآمد بیشتر نسبت به صنعت نفت و خودروسازی خود، ظریب تحریم پذیری کشور نیز کاهش می‌یافت.
به هر روی، هرچند ایران برخی فرصت‌ها را از دست داد اما هنوز جا برای افزایش نقش و تقویت اهمیت خود در اقتصاد و تجارت جهانی وجود دارد. همانطور که اشاره شد ایران در بحث ژئوپلتیک موقعیت بی نظیری دارد بطوریکه به نمونه‌ای از پروژه‌های اخیر با محوریت ایران را اشاره می‌کنیم.
همه گیری ویروس کرونا زنجیره تامین را تحت تاثیر قرار داد و باعث افزایش سرسام آور نرخ‌های کانتینر حمل و نقل دریایی شد اما کریدور تجاری جدید ترکیه-امارات متحده عربی از طریق ایران احتمالاً هم از نظر زمان و هم اقتصادی مقرون به صرفه بوده خواهد داد بود. از همین روی اولین محموله از امارات متحده عربی به ترکیه از طریق ایران، در کمتر از یک هفته با موفقیت به بندر اسکندرون در دریای مدیترانه رسید. مسیر تجاری جدید بین ترکیه و امارات، زمان حمل و نقل دو کشور را از ۲۱ روز به ۷ روز کاهش می‌دهد. البته ایران نیز در این میان میتواند از درآمدهای ترانزیتی بهره مند شود. البته لازم به یادآوری است که کریدور مشابه مذکور بین ترکیه-ایران و قطر در زمان تحریم دوحه از سوی کشورهای همسایه عرب خود نیز به طور موقت ایجاد شد.
مورد دوم راه اندازی قطار اکو یا همان ITI( استانبول-تهران-اسلام آباد) بود. این راه آهن برای اولین بار در سال 2009 به صورت آزمایشی راه‌اندازی شد، اما تحریم‌ها علیه ایران و همچنین عدم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و نبود بار کافی تداوم آن را دشوار کرده بود. این مسیر به طول 6500 کیلومتر یکی از طولانی‌ترین خطوط منطقه است و زمان سفر از غرب ترکیه به مرکز پاکستان تنها 11 روز طول می‌کشد و آن را به یک جایگزین مطمئن و سریع برای حمل و نقل دریایی تبدیل می‌کند. هرچند این پروژه به نفع همه کشورهای منطقه حتی چین است اما با آن ایران جایگاه پررنگ منطقه‌‍ای پیدا می‌کند و میتواند بار دیگر به هاب ترانزیتی بین اروپا، خاورمیانه، آسیای مرکزی و آسیای جنوبی تبدیل شود.
مثال دیگر از تلاش ایران برای گرفتن سهم خود از اقتصاد بین الملل، کاربردی کردن کریدور شمال-جنوب است. این کریدور 7200 کیلومتری هند، ایران، آذربایجان و روسیه را از طریق کشتی، راه آهن و جاده به یکدیگر متصل می‌کند و زمان سفر بین بمبئی و مسکو را از چهل روز به چهارده روز کاهش خواهد داد. البته این پروژه در مرحله آزمایشی است و اولین حرکت در پاسخ به تقاضای یک شرکت بزرگ بین المللی راه اندازی شد. این به این معنی است که برای تکمیل آن باید تمام استانداردها رعایت و همه بنادر و شرکا در یک راستا فعالیت کنند. برای موفقیت بیشتر این مسیر باید اقدامات زیرساختی در ایران و مسیر راه آهن به سمت چابهار انجام شود که بسیار نزدیکتر از بندرعباس به هند است. علاوه بر این، تحریم‌های آمریکا در این بندر اعمال نمی‌شود و هند مشتاق است در این بندر به عنوان یک مرکز ترانشیپ سرمایه‌گذاری کند. البته دولت ایران مطمئناً مشتاق ارتقای حمل و نقل ریلی است چون بارها اعلام کرده است که هدفش گردش 100 میلیون تنی سالانه بار از طریق راه آهن است.
همانطور که اشاره شد در تجارت آینده کشور چین سهم بسیار بالایی خواهد داشت از همین روی تقویت راه‌های ارتباطی با این کشور موجب افزایش توان ایران نیز خواهد شد. در حال حاضر دو مسیر ممکن برای تردد بین چین و ایران وجود دارد. مسیری که از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان می‌گذرد و مسیری مشابه، اما ازبکستان را دور می‌زند. مسیر اول بخشی از کریدور آلماتی – بندرعباس است که از طریق نقطه مرزی سرخس وارد ایران میشود. این کریدور در سال 2011 افتتاح شد و پتانسیل حمل سالانه 2 میلیون تن بار را دارد.
مسیر اخیر بخشی از شرق مسیر خزر است و از گذرگاه مرزی اینچه برون می‌گذرد. این مسیر شاخه‌ای از کریدور شمال به جنوب است که از روسیه شروع شده و تا خلیج فارس ادامه دارد. با این حال، این خط از شرق دریای خزر منحرف میشود تا از قزاقستان و ترکمنستان عبور کند. این خط راه آهن در پایان سال 2014 راه اندازی شد و پیش بینی می‌کند سالانه حدود 15 میلیون تن بار تا سال 2022 حمل و نقل شود. البته پیشتر قطار باری منطقه خودمختار مغولستان داخلی شمال چین را به شهر بم ایران متصل کرده بود. قطاری که از یک پارک لجستیک در مغولستان داخلی حرکت و 15 روز بعد، به بم رسیده بود. این مسیر حدود 9000 کیلومتر را طی می‌کند، اما زمان سفر بین دو شهر در مقایسه با حمل و نقل دریایی بیست روز کاهش می‌یابد.
بنابراین با در نظر گرفتن نمونه‌های اخیر که تنها نمونه‌ای از ظرفیت خدادادی ایران در موضوع حمل و نقل است، تهران میتواند حداکثر بهره برداری را از آن ببرد و در راستای افزایش درآمدهای غیرنفتی گام بردارد. و همچنین با افزایش درهم تنیدگی خود در اقتصادهای بین المللی تهدیدها و تحریم ها را خنثی کند.
