کریدور حملونقل شمال – جنوب به‌عنوان یکی از 10 کریدور ترانزیتی ریلی و ترکیبی دنیا میان سه کشور ایران، روسیه و هند بوده و بناست قاره‌های آسیا و اروپا را به همدیگر پیوند دهد و ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج‌فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار سازد، اما متأسفانه محور قزوین – رشت – آستارا تنها گسستگی این مسیر به‌شمار می‌رود و با گذشت سال‌ها و شعارهای رنگارنگ دولت‌ها هنوز به ثمر نرسیده است. حال چند سؤال اساسی مطرح می‌شود؛ نخست آنکه علت‌العلل واقعی تکمیل خط راه‌آهن «قزوین – رشت – آستارا» چیست؟ اینکه به‌رغم اذعان کارشناسان و مسئولان دولت‌های مختلف به اهمیت تکمیل این محور، چرا تاکنون تکمیل نشده است؟ حال سؤال مهم‌تری مطرح می‌شود و آن اینکه آیا احیاناً «تعارض منافع» که ریشه امراض کشنده اقتصاد ایران است، در اینجا نیز دخیل بوده و باعث کارشکنی برخی مدیران یا مافیا می‌شود؟ سؤال دیگری درباره موضوع کلیشه‌ای تأمین منافع ملی اینکه آیا علت تکمیل نشدن چنین محور مهمی به تأمین مالی برمی‌گردد؟ اگر این است چطور می‌شود برای ساخت فلان مگامال، از فلان بانک 17هزار میلیارد تومان تأمین و به‌نوعی از جیب مردم برای تأمین منافع گروهی خاص و احیاناً از دودمان «الگیارشی» نهفته در کشور پرداخت می‌شود ولی برای چنین طرح مهمی تأمین مالی صورت نمی‌گیرد؟ آیا اساساً پذیرفته است که چنین طرح مهمی صرفاً به دلیل تأمین مالی روی زمین مانده باشد؟ محور دوم سؤالات نیز به آورده اقتصادی و سیاسی چنین طرحی برمی‌گردد؛ در صورت نهایی شدن این محور، ایران از چه لحاظ و چه میزان بهره‌مند خواهد شد؟
«فرشاد عادل» پژوهشگر مطالعات استراتژیک و اندیشه سیاسی و مدیر دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر در این خصوص به «جوان» می‌گوید: «فقدان کلان استراتژی ملی در حوزه کریدورها از علل اصلی تکمیل نشدن محور ریلی رشت – آستاراست. نگاه کلان و استراتژیک به کریدورها و به رسمیت شناختن مزایای سیاسی و اقتصادی آنها تنها راهی است که ما را به نقطه موفقیت در این حوزه می‌رساند. یکی از دلایلی که پروژه‌های کلان کریدوری، مانند ریل رشت – آستارا در کشور به نتیجه نرسیده‌اند، مشخص نبودن کلان استراتژی ملی ما برای ورود به عصر کریدورهاست. امروز شاهد بازگشت دوباره راه‌های زمینی و تجارت زمین‌محور به عرصه مبادلات هستیم. بعد از تحولاتی که پس از قرن پانزدهم میلادی رخ داد و اروپا به واسطه اکتشاف راه‌های دریایی از نقطه پایانی راه ابریشم تبدیل به مبدأ عالم و نقطه مرکزی جهان شد، راه‌های تجاری زمینی از رونق افتادند اما در عصر حاضر و با اوج‌گیری قدرت‌های آسیایی مانند چین، هند و روسیه که سابقه مشخص و روشنی در حوزه تجارت زمینی دارند، راه‌های زمینی مجدداً در حال بازیابی اهمیت خود هستند و این به معنای فرصتی مهم برای کشوری مانند ایران است تا نقش تاریخی خود را به عنوان نقطه اتصال شرق و غرب بازیابی کند.»
اهمیت کریدور شمال- جنوب در ابتکار کمربند راه چین
عادل می‌افزاید: «آغاز عصر کریدورها را می‌توان سال 2013 و همزمان با اعلام رسمی ابتکار کمربند راه چین دانست. این ابتکار که در جهان تحت عنوان Belt and Road شناخته می‌شود، تلاشی است از سوی چین به منظور به دست آوردن بازارهای جدید در غرب. این تلاش که حاصل قدرت‌گیری اقتصادی چین است در قالب ابتکار کمربند و راه موجب بازیابی اهمیت پیوندهای تجاری زمین محور بین قاره‌های آسیا و اروپا شده است. کشورهای مختلفی با استقبال از این ابتکار به آن پیوسته‌اند و برای بهره بردن از فرصت‌ها در حال رقابت هستند. از سوی دیگر قدرت‌هایی نظیر هند و روسیه نیز ابتکارهایی در این مورد دارند که کریدور شمال – جنوب یکی از مهم‌ترین ابتکارات است. ایران در این کریدور از نقش بسیار مهمی برخوردار است و علاوه بر مرتبط کردن کشورهای هند و روسیه، امکان ایجاد پیوند تجاری میان کشورهای شرق آسیا و حاشیه خلیج فارس را با شمال اروپا فراهم می‌کند. بنابراین ما شاهد ورود به یک عصر جدید هستیم که در آن اهمیت راه‌های زمینی بسیار بیشتر از قبل است و لازم است این تغییر در پارادایم اقتصاد و تجارت جهانی مورد توجه قرار گیرد. متأسفانه هنوز افراد بسیاری حتی در میان مسئولان نسبت به این مسئله شک دارند و حاضر به پذیرش تغییراتی نیستند که در جهان رخ داده و یکجانبه‌گرایی را در تجارت جهانی به چالش کشیده است.»
ایران؛ ضامن امنیت تجارت جهانی
مدیر دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر می‌گوید: «با مطالعه گذشته ایران، این نکته بر ما آشکار می‌شود که راه‌های زمینی، مهم‌ترین منبع قدرت و ثروت برای ما بوده‌اند. خاطره جمعی و تاریخی ایرانیان از راه ابریشم، نشانه‌ای از اهمیت راه‌های تجاری زمینی برای کشور ماست و امروز شرایط جهان در حال حرکت به سمتی است که امکان بازآفرینی نقش تاریخی ما به عنوان«تضمین کننده امنیت تجارت جهانی» مهیاست. بدیهی است که چنین رخدادی قدرت و نفوذ ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ما را در منطقه و جهان به شکلی چشمگیر افزایش خواهد داد و چشم‌اندازی روشن از توسعه را در برابر ما عیان خواهد کرد. اما باید بدانیم که فرصت‌ها همیشگی نیستند و در حال حاضر نیز تلاش‌های بسیاری از سوی‌کشور‌های منطقه به منظور خنثی‌سازی نقش تاریخی و جغرافیایی ایران در حال پیگیری است. این تهدیدهای بزرگ نشان از فرصت بزرگی دارند که برای ما فراهم است و باید آن را جدی بگیریم. نقش تاریخی ایران، به واسطه برخورداری از جغرافیای منحصر به فرد، همواره اتصال دهنده شرق و غرب و شمال و جنوب بوده است، اما اغلب در متون تاریخی مسیر اصلی تجاری عبوری از ایران مسیر شرق به غرب بوده که لازم است در این مورد مطالعات و پژوهش‌هایی انجام گیرد تا میراث فرهنگی و تاریخی خود را در ارتباط با این موضوع بهتر بشناسیم و پس از شناخت گذشته خویش آن میراث را به زبان امروز که زبان تجارت و اقتصاد است، ترجمه کنیم. همانند کاری که چینی‌ها انجام دادند و بر پایه سابقه باستانی‌شان برای شکل دادن به یک ابتکار اقتصادی جدید در عصر حاضر اقدام کردند و حاصل آن گسترش نفوذ سیاسی، اقتصادی و فرهنگی چین در بیش از 70 کشور جهان است. آنچه چینی‌ها به انجام رساندند ایده‌ای نبود که ناگهانی زاده شود، بلکه بر پایه شناخت عمیق از فرهنگ و تاریخ چین این ایده شکل گرفت و در زمین اقتصاد و سیاست به بار نشست.»
ضرورت تعیین کلان استراتژی ملی
عادل با تأکید بر لزوم توجه به عصر کریدورها می‌افزاید: «کلان استراتژی ملی ما برای ورود به این عصر باید آماده شود. امروزه کشورهایی مانند ترکیه، پاکستان و حتی عربستان کلان استراتژی‌های ملی خود را در این حوزه ایجاد کرده‌اند، اما در ایران آن‌طور که باید به این مسئله توجه نشده است. پس علت اصلی تکمیل نشدن پروژه‌هایی مانند خط ریلی رشت – آستارا را باید از این منظر بررسی کرد که در این تصویر بزرگ، هنوز کلان استراتژی ملی ما در حیطه کریدورهای ریلی، جاده‌ای و انرژی مشخص نیست. لازم است یک‌بار برای همیشه این موضوع تعیین تکلیف شود و مدیران و سیاست‌گذاران نسبت به این مسئله توجیه شوند و شاهد گام‌های عملی‌تری در این مورد باشیم. در گام نخست باید یک سازمان حاکمیتی که مسئول سیاست‌گذاری، تحقیق و توسعه در حیطه کریدورهاست، تأسیس شود و از ایده‌های تمامی متخصصان در این حوزه استفاده کند تا نشانه‌ها و پالس‌های مثبتی را به فعالان اقتصادی سراسر جهان و نیز شرکای تجاری مانند چین و روسیه ارسال کنیم. ما باید در سه حوزه«سیاست‌پژوهی راه»، «سیاست‌گذاری راه» و «سیاست‌ورزی راه‌محور» تلاش‌هایمان را آغاز کنیم. «سیاست پژوهی راه» به مثابه مطالعه ایده‌ها، برنامه‌ها، الگوها و روند‌های جاری در حوزه‌های منطقه‌ای و بین‌المللی در موضوع راه و کریدورهاست. همچنین بررسی سیاست‌های موجود و مورد نیاز در داخل به منظور تطبیق با تحولات و روند‌های منطقه‌ای و بین‌المللی در این بخش مورد مطالعه قرار می‌گیرند. «سیاست‌گذاری راه» به معنای تبدیل مطالعات انجام شده در حوزه سیاست‌پژوهی، به استراتژی‌ها و سیاست‌های کلانی است که مسیر دستیابی به اهداف در حوزه کریدورها را در داخل و خارج از کشور ترسیم می‌کنند و «سیاست‌ورزی راه محور» به معنای اقدامات عملی‌ای است که سیاست‌های ترسیم‌شده را در مرحله عمل به اجرا می‌رسانند. با به انجام رساندن اقدامات لازم در این سه ساحت، بدون شک شاهد ارتقای نقش ایران در حوزه کریدورها خواهیم بود و اقدامات مناسب‌تری را به منظور خنثی کردن استراتژی‌هایی که به دنبال حذف ایران از روی نقشه کریدوری جهان هستند انجام خواهیم داد.»
اختلاف‌نظر درباره تکمیل ریل رشت- آستارا !
پژوهشگر مطالعات استراتژیک و اندیشه سیاسی در خصوص عدم‌تکمیل پروژه ریلی رشت- آستارا نیز می‌گوید: «تکمیل نشدن محور ریلی رشت – آستارا بنا به دلایل مختلفی از قبیل دلایل فنی، سازمانی، مدیریتی، مالی، قانونی، مسائل حوزه تملک و مواد اینچنینی است. اما به طور کلی، سهم اساسی‌تر در این مهم به سیاست‌گذاری نسبت به این محور بازمی‌گردد. به‌رغم تمام تأکیدها متأسفانه ما هنوز در عمل تکلیف نهایی خود را نسبت به پروژه ریلی رشت- آستارا مشخص نکرده‌ایم. در بدنه کارشناسی، اختلاف نظرهای متعددی در خصوص این محور وجود دارد و گویا هنوز جمع‌بندی نهایی تکمیل این محور را الزامی تشخیص نداده است! ابتدا باید این مسائل در لایه‌های مدیریتی حل و فصل شود، زیرا برای راه‌اندازی یک پروژه ملی منطق ایجاب می‌کند که همه دست‌اندرکاران یکدل باشند. در هر صورت هر دو طرف دلایلی دارند که شایسته توجه است و باید هریک از موارد در جای خود به تفصیل مورد بررسی قرار گیرد و با تولید ادبیات همراه شود، یعنی در رسانه‌ها باید بررسی شود و تولید ادبیات مرتبط با این پروژه به صورت جزئی و تخصصی صورت گیرد تا در نهایت اگر جمع بندی این بود که تکمیل این ریل الزامی برای تجارت و اقتصاد کشور است سریعاً و بدون وقفه و حرف و حدیث اقدامات لازم انجام شود.»
معضل تملک اراضی
عادل در ارتباط با محور رشت – آستارا یکی از اساسی‌ترین معضلات برای تکمیل این پروژه را تملک اراضی می‌داند و می‌گوید: «هنوز تملک اراضی در این محور انجام نشده و حتی در صورت مهیا شدن تمامی شرایط نیاز است با مالکان زمین‌هایی که قرار است این مسیر ریلی از آنها عبور کند، تفاهم ایجاد شود و این اراضی باید تملک شوند و مسائل زیرساختی آن باید مورد توجه قرار گیرد. اما تاکنون و تا جایی که من اطلاع دارم کاری در این خصوص انجام نشده است، در حالی که بخش مهمی از این مسیر ریلی از اراضی کشاورزی عبور می‌کند که باید در وهله نخست این اراضی را برای تکمیل این پروژه تملک کرد. بنابراین مجموعه این عوامل نشان می‌دهد که این محور احتمالاً به زودی افتتاح نشود و مادامی که تغییر رویه‌ای در این حوزه انجام نگیرد به طور کلی بعید می‌دانم افتتاح چنین پروژه‌ای را در آینده نزدیک شاهد باشیم. باید پروژه‌های مکملی برای این محور در نظر گرفته شود که می‌توان اتصال محور رشت به خط ریلی اردبیل را عنوان کرد تا بتوان آن را هم در این حوزه تعریف کرد و خط ریلی را به سمت غرب توسعه داد، البته چنین برنامه‌های بلندمدتی باید همراه با ارزیابی فنی باشد و برای آینده است اما باید روی آنها تمرکز داشت.»
پروژه ریلی رشت – آستارا در باتلاق تعارض منافع
مدیر دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر، «تعارض منافع» درباره پروژه ریلی رشت – آستارا را یکی از موضوعات جدی عنوان می‌کند و می‌گوید: «یکسری از معادلاتی که در حوزه ترانزیت کشور وجود دارد با ساخت این محور ریلی ممکن است تغییر پیدا کند، اما این تعارض منافع نه تنها در این پروژه، بلکه در سایر پروژه‌ها هم وجود دارد. موضوع دارای اهمیت این است که یک بار برای همیشه باید نظرات را به یک همگرایی و وحدت برسانیم و تکلیف خود را با این مسئله مشخص کنیم. اساساً تکلیف ما با تکمیل محور ریلی رشت- آستارا هنوز مشخص نیست و یکی از دلایل می‌تواند تعارض منافع و اعمال نفوذها باشد.»
نوع معامله با طرف آذری مشخص نیست
مدیر دپارتمان مطالعات کریدورهای اندیشکده جهان معاصر، تأمین مالی پروژه ملی رشت – آستارا را مهم برمی‌شمرد و می‌افزاید: «بر اساس برآوردهای انجام شده برای تکمیل این پروژه نزدیک به ۲ میلیارد دلار سرمایه نیاز است که از طریق راه‌های موجود باید برای این پروژه تأمین شود. در این مورد کارشکنی‌هایی از سوی طرف آذربایجانی ایجاد شده و به نظر می‌رسد قرارداد منعقد شده هم قرارداد شفافی نیست. بنده به قرارداد دسترسی پیدا نکردم و حتی مدیران بالادستی و مجلس نیز اصل این قرارداد را مشاهده نکرده‌اند و اساساً نوع معامله با طرف آذری مشخص نیست و معلوم نیست چرا طرف مقابل می‌تواند به این سادگی کارشکنی کند و پروژه را به گروگان بگیرد، البته بر اساس صحبت‌هایی که بنده با سفیر ایران در روسیه داشتم، طرف روسی مایل به سرمایه‌گذاری در این حوزه است که باید پیگیری شود و در این مورد به طور جدی‌تر با روسیه صحبت کرد، اما اخبار ضد و نقیضی هم وجود دارد که حاکی از عدم تمایل روس‌ها در این خط پروژه است. به هر حال این مسائل باید به طور جدی بررسی شود و امکان‌هایی که در این خصوص وجود دارد مورد سنجش قرار گیرد.
رد بهانه بار مالی
عادل تأکید می‌کند: «توقف یک طرح مهم و کلان ملی به دلیل هزینه تأمین مالی قابل پذیرش نیست، زیرا هنگامی که از طرح ملی سخن گفته می‌شود باید توان کشور برای شکل دادن آن به کار گرفته شود مشروط بر اینکه وحدت رویه و عمل و نظرات نسبت به تکمیل این خط‌آهن به همگرایی منجر شود و با کمک روش‌های مختلف برای تأمین مالی چنین پروژه‌هایی و استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی کشورهایی مانند روسیه، می‌توان پروژه را به نتیجه رساند، اما گویا تا امروز انگیزه لازم برای تکمیل این خط ریلی و هزینه‌کرد برای آن وجود نداشته است و باید رسانه‌ها به این موضوع بیشتر بپردازند و مسئولان و افرادی که با این حوزه‌ها ارتباط دارند، وظیفه پاسخگویی و ارائه توضیحات لازم را دارند، زیرا بارها مقامات بلندپایه حاکمیتی و دولتی به این کریدور اشاره کرده‌اند و باید جواب قانع کننده‌ای برای اهمال در این حیطه ارائه کنند و اطلاعاتی در این خصوص به منظور آگاهی بخشی افکار عمومی در اختیار مردم قرار دهند. هنگامی که مسیر ترانزیتی کالا از جغرافیای ایران عبور کند، منافع مالی و ژئوپلتیکی همراه خواهد داشت که به افزایش قدرت ملی منجر می‌شود.
سنگینی وزن بُعد ژئوپلتیکی به بُعد مادی
پژوهشگر مطالعات استراتژیک و اندیشه سیاسی معتقد است: «بُعد ژئوپلتیکی این پروژه ریلی اهمیت بیشتری نسبت به بُعد مادی دارد و قاعدتاً تولید ثروت با راه‌اندازی چنین پروژه‌ای، به هر حال شکل می‌گیرد. طبق برآوردهای انجام شده، با جذب تمام پتانسیل‌های موجود احتمال می‌رود بتوان حدود 8میلیارد دلار در سال از طریق آن درآمد کسب کرد که این مبلغ قابل توجه است و در بعد مادی ماجرا منفعت خوبی برای کشور خواهد داشت اما بعد مادی و تولید ثروت، امر اضافه‌ای برای پروژه است، زیرا چنین پروژه کلانی پیش از هر چیزی ما را به کشوری تبدیل می‌کند که یک مسیر تجاری مهم را از جغرافیای خود عبور می‌دهد و نقش ما را در تضمین امنیت تجارت جهانی برجسته می‌کند. این مسئله می‌تواند عاملی برای افزایش قدرت ملی ما باشد.»
ضرورت عرضه شبکه‌ای از کریدورها به همسایگان
عادل خاطرنشان می‌کند: «باید توجه داشت که ایران صرفاً نباید متمرکز بر کریدور شمال به جنوب باشد، بلکه باید شبکه‌ای از کریدورها را به همسایگان عرضه کرد. ما باید ابتکار منحصر به فرد خود را در حوزه کریدورها که تبلور کلان استراتژی ملی ما خواهد بود، به جهان عرضه کنیم. همانطور که چین با کمربند و راه ترکیه با کریدور میانی ابتکارهای خود را به جهان عرضه کرده، ما نیز باید از کلان استراتژی و ابتکار منحصر به فرد کشورمان در حوزه کریدورها رونمایی کنیم. این ابتکار نباید صرفاً متمرکز بر یک کریدور و بحث انتقال کالا باشد، بلکه باید روی شبکه کریدوری ایران که شامل مسیرهایی از جنوب به شمال و شرق به غرب است تمرکز داشته باشد. ابتکار ما می‌تواند شامل مسیرهای متنوعی باشد و بر همین اساس برای کریدور شمال- جنوب نیز می‌توان مسیرهای متفاوتی را تعریف کرد که مسیر رشت – آستارا یکی از این مسیرهاست. در کنار این محور می‌توان شکل دادن به محور شرقی شمال – جنوب را نیز در دستور کار قرار داد. ما امروز نیازمند ایجاد دسترسی‌های جدید به بنادر شمالی هستیم و یکی از دسترسی‌ها می‌تواند مسیر ریلی طبس- شاهرود- گرگان باشد. این مسیر همچنین می‌تواند کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه را به بنادر جنوبی ایران متصل و نقش شاهرگ تنفسی این کشورها را برای اتصال تجارت جهانی ایفا کند. همچنین این خط ریلی می‌تواند در نهایت به واسطه ترکمنستان و قزاقستان به خطوط ریلی روسیه متصل شود. بنابراین ایجاد محور شرقی کریدور شمال- جنوب نیز باید مدنظر باشد. در کنار این محورها، توسعه بنادر ما به ویژه بندر کاسپین باید در دستور کار باشد. با اتصال بندر کاسپین به شبکه ریلی کشور این امکان فراهم خواهد بود که ترانزیت کالا به صورت مستقیم و بی‌واسطه از ایران به روسیه انجام پذیرد که به این منظور ما نیازمند ایجاد ناوگان کشتی‌های رورو و توسعه خطوط کشتی‌های کانتینربر هستیم.»
ضرورت تقویت محور شرقی کریدور شمال – جنوب
مدیر دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر تأکید می‌کند: «هر اندازه بتوانیم مسیرهای متنوع‌تری را تحت عنوان ابتکار منحصر به فرد خود عرضه کنیم، قاعدتاً انتخاب‌ها، امکان‌ها و فرصت‌های ایجاد شده نیز بیشتر خواهد بود و منافع و مواهب بیشتری نصیب ما خواهد شد. در تولید ادبیات در حوزه کریدورها، بحث شبکه کریدورهای ایران شامل محورهای شمالی- جنوبی و شرق و غرب باید مورد تأکید باشد، چراکه این نگرش مسیرهای متعددی را در اختیار تجار کشورهای مختلف قرار می‌دهد که خود این یک امتیاز محسوب می‌شود. از سوی دیگر قدرت بازیگری ایران را در حیطه‌های مختلف به ویژه در مسائل ژئوپلتیکی بالا می‌برد. به طور مثال اگر تنها مسیر اتصال ما در کریدور
شمال- جنوب از مسیر جمهوری آذربایجان باشد، ممکن است این مسئله با توجه به مسائل موجود بین دو کشور چالش‌هایی را برای ما ایجاد کند و این امکان وجود خواهد داشت که دولت باکو سنگ‌اندازی‌هایی در این مسیر انجام دهد. اما می‌توان محور میانی (دریایی) را از طریق بندر انزلی، آستارا و امیرآباد به طور مستقیم به بنادر روسیه وصل کرد و کریدور محور شرقی کریدور شمال – جنوب را توسعه بخشید که همه اینها موضع ایران را قدرتمند‌تر خواهد کرد. همچنین با توجه به علاقه‌مندی هند جهت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ارمنستان و دخیل کردن این کشور در کریدور شمال – جنوب، می‌توانیم به ارمنستان نیز نگاه ویژه‌ای در حوزه حمل و نقل جاده‌ای داشته باشیم و در بلندمدت هم می‌توان در حوزه ریلی اتصالات با این کشور را برقرار کرد که با احتساب این مورد، چهار محور در کریدور شمال – جنوب وجود خواهد داشت که امکان‌های بیشتر برای کشور و انتخاب‌های گسترده‌تر برای کاربران را در اختیار قرار می‌دهد. نباید بنا این باشد که صرفاً کریدورهایی شکل گیرد و ایران به یک مسیر گذر کالا تبدیل شود، بلکه باید کریدورها را به عنوان یک ابزار برای توسعه بدانیم که افزایش قدرت کشور را به دنبال داشته باشد و امتداد مسیر آن به تولید ثروت برای کشور بینجامد. این اقدامی است که چین به منظور شکل دادن به توسعه در استان سین‌کیانگ به انجام رسانده و با ابزار اقتصادی، تهدیدهای امنیتی در این منطقه را برطرف کرده است. استفاده از چنین تجربه‌ای برای ایجاد توسعه در مناطق محروم و خنثی‌سازی تهدیدهای امنیتی با ابزار اقتصادی به واسطه سیاست‌ورزی راه محور و کریدورهای توسعه‌ای می‌تواند در دستور کار ما نیز قرار گیرد.»
سیاست‌ورزی راه محور؛ مکمل نگاه به شرق
عادل می‌گوید: «توسعه شبکه کریدوری ایران قدرت بازیگری و نقش آفرینی بیشتر در حیطه‌های منطقه‌ای و بین‌المللی را به دنبال دارد. برای به سرانجام رساندن ایده‌ها در مبحث کریدورها، می‌توان از مفاهیمی نظیر دیپلماسی راه استفاده کرد که از سوی دکتر رئیسی‌نژاد، استاد دانشگاه تهران پیشنهاد شده است، اما پیش از هرچیزی ما نیازمند«سیاست‌پژوهی راه» و «سیاست‌گذاری راه» هستیم. با استفاده از این دو عنصر ما «سیاست‌ورزی راه محور» خواهیم داشت که راهبرد‌های کلان ما در حوزه راه و کریدور را در عمل متجلی خواهد ساخت. باید اشاره کرد که منظور از راه در جهان امروز، هر آن چیزی است که امکان پیوند بین سرزمینی را فراهم می‌کند و این پیوند‌ها می‌توانند به شکل ریل، جاده، بنادر، خطوط انتقال انرژی یا خطوط فیبر نوری باشند. سیاست‌ورزی راه‌محور می‌تواند به عنوان مکملی برای استراتژی نگاه به شرق و سیاست همسایگی ایران باشد و چشم‌اندازی امیدوارکننده از آینده را برای ما ترسیم کند. ایران دارای ۱۵ کشور همسایه با بازارهای چند میلیون نفری است و این ظرفیت مغفولی است که تا به امروز به آن توجه کافی نشده است. اما با استفاده از سیاست‌ورزی راه‌محور و ابزارهای کریدوری‌ای که جغرافیای کشورمان در اختیارمان قرار می‌دهد، این توان ایجاد می‌شود تا نقش آفرینی ایران را در اقتصاد و تجارت منطقه و جهان پر رنگ‌تر کنیم. بر همین اساس به یک مدیریت یکپارچه در سیاست‌گذاری و اجرای سیاست‌ها در حیطه کریدورها نیاز است که با تأکید بر «سیاست‌ورزی راه محور» یک متولی واحد وظیفه سیاست‌گذاری و اجرای سیاست‌ها در این حوزه را بر عهده داشته باشد و توسعه ترانزیت را در ایران پیش برد تا از تعارض منافع و موازی‌کاری‌های موجود جلوگیری شود. همچنین استفاده از عناصر فرهنگی تمدن ایرانی – اسلامی و تأکید بر نقش تاریخی ایران بزرگ در ایجاد ارتباط میان چین و اروپا با محوریت راه‌های ابریشم، از جمله مواردی است که باید موردتوجه قرار گیرد.»
وجود ظرفیت عبور سالانه 20الی30میلیون تن بار
مدیر دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر در پایان خاطرنشان می‌کند: «عصر حاضر فرصتی طلایی برای نقش آفرینی پر رنگ ایران در منطقه و جهان است. با تضمین تجارت امن، آزاد و بین‌المللی از طریق جغرافیای کشور این توان وجود خواهد داشت که در معادلات منطقه‌ای و بین‌المللی اثرگذاری بیشتری داشته باشیم و تولید ثروت هم انجام دهیم. بنابراین کریدور ابزاری است که در مرحله نخست ایجاد قدرت می‌کند و سپس به تولید ثروت نیز می‌انجامد. اما بعد اول دارای اهمیت بیشتری است. باید تلاش کرد که زیرساخت‌های نرم افزاری و سخت افزاری به گونه‌ای برنامه‌ریزی شوند که ایران به کشوری «دوستدار ترانزیت» تبدیل شود و تجار سایر کشورها به عبور کالا از ایران علاقه‌مند شوند. برای این امر باید شرایط را مهیا کنیم و در رویه‌های قانونی اصلاحاتی انجام دهیم. ما با استفاده از همین زیرساخت‌های موجود می‌توانیم سالانه 20الی30میلیون تن بار را از ایران عبور دهیم و استفاده از این ظرفیت وابسته به نگاه مدیران نسبت به مسئله ترانزیت و ورود به عصر کریدور‌هاست‌ها. باید نگاه مسئولان کشور ما به کریدورها جدی‌تر باشد و در این مسیر«سیاست‌گذاری راه» و «سیاست‌ورزی راه محور» باید به کلید واژه‌هایی به منظور پیگیری و تکمیل دیپلماسی اقتصادی، سیاست همسایگی و استراتژی نگاه به شرق که مورد تأکید سران نظام در این سال‌ها بوده است، تبدیل شوند.»
چشم‌انداز منافع اقتصادی و سیاسی در زمینه کریدورهای ریلی، جاده‌ای و انرژی به اندازه‌ای پررنگ است که کشورها به آن به عنوان یک جنگ برای کسب بیشترین منفعت نگاه کنند؛ امری که حتی می‌تواند منجر به جنگ‌‌هایی نظامی شود که نمونه آن را در سال ۲۰۲۰ و در مناقشه ارمنستان و جمهوری آذربایجان شاهد بودیم. به رغم مسبوق به سابقه بودن تنش میان ارمنستان و جمهوری باکو، تحولات اخیر در قفقاز را باید در فضای جنگ کریدوری تحلیل کرد؛ نزاعی که در آن ترکیه تلاش دارد با استفاده ابزاری از باکو، دسترسی مستقیم شرق به غرب را از آسیای‌میانه تا مدیترانه فراهم کند. این استراتژی که در قالب ابتکار ترنس کاسپین منجر به تقویت کریدور میانی خواهد شد، این فرصت را برای ترکیه فراهم خواهد کرد که تبدیل به مسیر اصلی اتصال شرق و غرب شود.
ابتکار کریدور میانی ترکیه
استراتژی گسترش در آسیای‌میانه
کریدور میانی ابتکاری است که اتصال میان ترکیه و چین را با گذر از مسیر گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و سپس قزاقستان یا ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان فراهم می‌کند. بر اساس ارزیابی بانک توسعه آسیایی دو مسیر دسترسی عمده ابتکار کریدور میانی عبارتند از راه‌آهن ترانس قزاقستان که پس از تکمیل در سال2014، هزارکیلومتر از مسیر حملونقل شرق به غرب در سراسر این کشور را در بر‌گرفت و راه‌آهن باکو- تفلیس- قارص (BTK) که در سال 2017 عملیاتی شد. راه‌آهن BTK یا «جاده ابریشم آهنین»، امکان حملونقل ریلی مستقیم میان منطقه قفقاز و ترکیه را پس از مسدود شدن مسیر ریلی میان ارمنستان و ترکیه، در نتیجه درگیری ارمنستان و جمهوری باکو در اوایل دهه1990 میسر کرد. اتصال این مسیر ترانزیتی بین آذربایجان و ترکیه، علاوه بر اینکه تلاشی برای کوتاه‌تر کردن مسیر چین به اروپا بود، ارتباط بین ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی را نیز افزایش داد. از دیدگاه آنکارا، کریدور میانی یک مسیر تجاری بسیار جذاب است، زیرا علاوه بر ایجاد ارتباط میان ترکیه و آسیای‌میانه، وابستگی کشورهای آسیای‌میانه را به روسیه و ایران کاهش می‌دهد. خاستگاه این ابتکار به سال۲۰۰۹ بازمی‌گردد و توسط فاتح جیلان پیشنهاد شد. هدف اصلی ترکیه برای راه‌اندازی ابتکار کریدور میانی، ایجاد یک مسیر ترکیبی است که موجب پیوند اروپا و آسیا شود و همکاری‌های منطقه‌ای را با کشورهای در امتداد ترانس کاسپین افزایش دهد. برای این منظور مسیرهای بندری مختلفی پیش‌بینی شده است که جابه‌جایی محموله از مبدأ به مقصد را با استفاده از چندین روش حملونقل و به صورت ترکیبی اما تحت یک قرارداد یا بارنامه به انجام می‌رسانند. نمونه‌هایی از مزایای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عبارتند از: خدمات توقفگاه، ردیابی کارآمد حملونقل و به حداقل رساندن هزینه‌های هماهنگی لجستیک. ترکیه قصد دارد تا ۳۰درصد از بارهایی را که مسیر کریدور ترنس سیبری گذر می‌کنند، به کریدور میانی جذب کند. این کشور از طریق ابتکارات دوجانبه، سه‌جانبه و چندجانبه به دنبال بهره بردن از موقعیت جغرافیایی ترکیه در قلب مثلث تجاری اروپا، آسیا و آفریقاست. به رغم اینکه ترکیه ابتدا برای ترغیب کشورهای آسیای‌میانه برای همراهی با ابتکار کریدور میانی با مشکلاتی از جمله نفوذ روسیه روبه‌رو بود، تبلیغات و روایت‌سازی‌های این کشور از قدرت سخت و نرم خود موجب شد پس از اعمال تحریم‌های غربی علیه روسیه، نظر کشورهای آسیای‌میانه به همکاری با آنکارا جلب شود. این مسئله موجب خلق فرصت‌های تازه‌ای برای ترکیه به منظور افزایش نفوذ در منطقه آسیای‌میانه خواهد شد. بر همین اساس دولت آنکارا توجه ویژه‌ای به «خلق روایت» برتری‌جویانه در حوزه‌های مختلف فرهنگی و نظامی دارد. تأکید بر هویت ترکی و در پیش گرفتن سیاست‌های پان‌ترکیستی و نیز اغراق و بزرگنمایی در حوزه‌های نظامی با انجام مانورها و عملیات‌های نمایشی پر‌سروصدا در قفقاز و شمال و سوریه و همچنین تأکید بر قدرت توان پهپادی این کشور در جنگ اوکراین همگی نمونه‌هایی از «خلق روایت» برتری‌جویانه‌ای هستند که فرصت‌های تجاری و سیاسی تازه‌ای را برای ترکیه به همراه دارند. علاوه بر این مسئله، ترکیه با در پیش گرفتن «دیپلماسی گسترش» در تلاش است همکاری‌های راهبردی و عمیقی را با کشورهای آسیای‌میانه ایجاد کند. این دیپلماسی که در قالب سازمان دولت‌های ترک ظهور و بروز پیدا کرده است، چشم‌اندازی از توسعه روابط میان ترکیه، آذربایجان و کشورهای آسیای‌میانه به دست می‌دهد که در پی آن ترکیه از توان بالایی به منظور اثرگذاری بر مناطق قفقاز و آسیای‌میانه برخوردار خواهد شد. نقش اساسی ابتکار کریدور میانی در شکل گرفتن چنین همگرایی‌ای از نمونه‌های بسیار مهم برای فهم اهمیت مسیرهای ترانزیتی و خطوط انرژی است.
کریدور CPEC؛ بستری برای همکاری مشترک
چین، پاکستان و عربستان
کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) از ابتدا ابتکاری کاملاً انحصاری از سوی چین و پاکستان بود تا مسیر دسترسی چین به بندر اقیانوسی مهم پاکستان در گوادر را فراهم کنند. به رغم علاقه هر دو کشور برای جلب همکاری‌های بین‌المللی از سوی کشورهای مختلف، اجرای توافقات مربوط به CPEC همچنان منحصر به چین و پاکستان خواهد بود، اما با علاقه عربستان به سرمایه‌گذاری در بندر گوادر ممکن است این کشور نیز تبدیل به ضلع سوم این ابتکار شود. می‌توان پیش‌بینی کرد با ورود عربستان به توسعه کریدور CPECاین کشور تبدیل به یک متحد استراتژیک برای چین به منظور گسترش یکی از اصلی‌ترین مسیرهای ابتکار کمربند و راه شود که زمینه دسترسی چین به بازارهای خاورمیانه و آفریقا را فراهم خواهد کرد. باید بر این نکته تأکید شود که حضور در آفریقا هدفی مهم و بلندمدت برای چین است چراکه رشد جمعیتی این قاره، چشم‌انداز مناسبی از بازارهای جدید را در برابر چین قرار می‌دهد؛ بازاری که تا سال2050 بیش از یک‌چهارم جمعیت جهان را شامل خواهد شد. بر همین اساس نگاه چین به عربستان به عنوان متحدی استراتژیک احتمالاً نگاهی منطقی ارزیابی می‌شود. مشارکت عربستان در توسعه مسیر اصلی از دهلیز جنوبی ابتکار کمربند و راه، منافع مختلفی را برای چین به همراه خواهد داشت. نخست اینکه عربستان این توان را دارد تا امنیت انرژی چین را که مصرف کننده بیش از یک‌چهارم عرضه جهانی انرژی است، تأمین کند. همکاری‌ها در حوزه انرژی از مهم‌ترین موضوعاتی است که برای هر سه ضلع این همکاری حائز اهمیت است. این همکاری‌ها به طور متمرکز در سرمایه‌گذاری‌های پالایشگاهی عربستان در گوادر تحت عنوان شهر نفت متبلور خواهد شد و پاکستان را به یک هاب به منظور تأمین انرژی مورد نیاز چین تبدیل خواهد کرد. از سوی دیگر مشارکت فعالانه عربستان در این ابتکار می‌تواند زمینه‌ساز ورود سایر کشورهای عربی به ابتکار کمربند و راه باشد و هم اکنون نیز برنامه‌ریزی‌هایی به منظور اتصال ریلی کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس به کریدور CPEC در جریان است و احتمال دارد در آینده نزدیک شاهد اقدامات بیشتری در این مورد باشیم، البته لازم است به این نکته نیز اشاره شود که به رغم روابط سطح بالا و خوب چین و کشورهای عربی از جمله عربستان و امارات، توسعه سرمایه‌گذاری‌های عربی در گوادر به معنای کاهش نفوذ چین در این بندر و به طور کلی در پاکستان خواهد شد که این مسئله احتمالاً موجب می‌شود چین با احتیاط بیشتری این سرمایه‌گذاری‌ها را تحت نظر داشته باشد.
ایران، مستعد اما منفعل؛ فقدان کلان استراتژی ملی
در حوزه کریدورها
به رغم نقش پررنگ ایران در تاریخ راه‌های تجارت زمینی و بر جای ماندن نشانه‌های مختلفی از رونق مسیرهای تجاری در اقلیم ایران بزرگ، در عصر حاضر ایران را نمی‌توان بازیگر فعالی در جنگ کریدورها دانست. دلیل اصلی این انفعال، فقدان کلان استراتژی ملی ایران به منظور بهره‌مندی از منافع جاری در مسیرهای ترانزیت بین‌الملل است؛ منافعی که به رغم تولید ثروت، بیش از اینکه مادی باشند، موجب افزایش قدرت راهبردی ایران خواهند شد. در حال حاضر ایران هیچ ابتکاری را در حوزه کریدورها به جهان عرضه نکرده و تنها فعالیت ایران در این حوزه مربوط به کریدور شمال جنوب است. این فعالیت نیز بعد از ۲۲سال و تنها پس از جنگ روسیه و اوکراین شکلی نسبتاً جدی به خود گرفته است، هر چند شکل دادن به این کریدور نیز نیازمند رفع مشکلات مختلف سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در حوزه ترانزیت است. با وجود اهمیت کریدور شمال- جنوب، نمی‌توان این کریدور را مهم‌ترین کریدور عبوری از ایران دانست. استراتژی کریدوری ایران باید مشتمل بر ابعاد مختلفی باشد که زمینه لازم را به منظور ایجاد ارتباطات ریلی، جاده‌ای، دریایی و همچنین پیوندهایی در حوزه‌های انرژی و دیجیتال با کشورهای همسایه فراهم کند. بر همین اساس نیاز است در اولین گام، با بهره‌گیری از «دیپلماسی راه» به عنوان مکمل سیاست همسایگی و استراتژی نگاه به شرق، کلان استراتژی ملی ایران به شکل «یک ابتکار منحصربه‌فرد» شکل گیرد و سپس با «ایجاد روایت» توسعه پیدا کند. رفع مشکلات نرم‌افزاری و از بین بردن موانع قانونی گذر کالا از ایران از جمله مهم‌ترین معضلاتی هستند که باید مورد توجه باشند. همچنین به منظور از بین بردن ناهماهنگی‌های حاصل از تعدد سازمان‌ها و تصمیم‌گیرندگان در امر ترانزیت، لازم است امور مرتبط با کریدورها از سوی یک «متولی واحد» برنامه‌ریزی و اداره شود. بدیهی است فرصت‌های ایجادشده در عصر کریدورها همیشگی نخواهند بود و ابتکارهای مختلفی در منطقه تلاش دارند نقش تاریخی ایران به عنوان اقلیم پیونددهنده شرق و غرب را کمرنگ کنند. به نتیجه رسیدن این تلاش‌ها و ادامه انفعال ایران در عصر کریدورها، نتیجه‌ای جز بی‌اثر کردن نقش سیاسی، اقتصادی و فرهنگی ایران در تحولات منطقه و بین‌الملل نخواهد داشت و در بلندمدت، ایران را تبدیل به کشوری نامرئی در قلب جهان خواهد کرد. برای غلبه بر این خطر، «دیپلماسی راه» راهکاری است که با نفی ناکارآمدی‌های موجود و تأکید بر ظرفیت‌های تاریخی و جغرافیایی ایران موجب افزایش قدرت و ثروت ملی خواهد شد.
