تنش بین ایران و جمهوری آذربایجان ماه‌هاست که افزایش یافته است. این تنش‌ها پیامدهای مهم و تاثیرگذاری تا امروز داشته است، برای نمونه بستن حریم هوایی ایران به روی نیروی هوایی آذربایجان بعنوان حرکتی بزرگ تلقی می شود چون پرواز بر فراز حریم هوایی ایران مستقیم‌ترین مسیر برای انتقال تجهیزات و کمک‌های نظامی به جمهوری خودمختار نخجوان از آذربایجان بود.
دو بخش جمهوری آذربایجان توسط استان سیونیک ارمنستان از هم جدا شده‌اند، به همین دلیل جمهوری آذربایجان به مسیر پرواز ایران نیاز داشت. با این حال، برای اینکه آذربایجان به منطقه خودمختار جدا شده خود دسترسی داشته باشد، اکنون باید یک مسیر طولانی را بر فراز گرجستان و ترکیه را طی کند. این اقدام ایران اکنون زمان سفر را طولانی‌تر می‌کند. موضوعی که در صورت وقوع جنگ، برای باکو فاجعه بار خواهد بود.
در مقابل مقامات آذربایجان اعلام کردند که کامیون‌های ایرانی عازم ایروان، پایتخت ارمنستان، علاوه بر پرداخت هزینه ترانزیت ۳۰۰ دلاری، امکان تردد در شب را ندارند و فقط در روز امکان تردد خواهند داشت. همچنین پس از جنگ ۲۰۲۰ قره باغ کوهستانی، آذربایجان بخشی از جاده‌ای که ایران را به ایروان متصل می‌کند در دست گرفت، از همین روی ایران تلاش کرد با حمایت مالی و فنی تهران از ساخت یک جاده ترانزیتی ۴۰۰ کیلومتری که ایران را به ارمنستان وصل می‌کند، سرمایه گذاری کند.
اما آیا نگرانی‌های ایران دور از انتظار بود؟ همکاری امنیتی نزدیک بین باکو و تل آویو سال‌هاست که در حال توسعه است. آذربایجان پهپادهای اسرائیلی را در اختیار دارد و هم با سیا و هم با ارتش ترکیه همکاری مشترک دارد. از همین رو، تهران به دلایل امنیتی به سادگی نمی‌تواند حضور شرکت‌های اسرائیلی رادر مرز ایران مانند فضولی، جبرائیل و زنگیلان تحمل کند.
تهران کاملاً مبتنی بر کریدور شمال-جنوب است و به دنبال بازسازی و ارتقاء دو راه آهن دوران شوروی است؛ نخست مسیر جنوب-شمال، از جلفا به نخجوان و سپس به ایروان و تفلیس متصل می‌شود. دیگری غرب-شرقی است و دوباره از جلفا تا نخجوان، از جنوب ارمنستان، آذربایجان و سپس به روسیه می‌گذرد.
آشفتگی در قفقاز
رویاهای ژئواکونومیک باکو بسیار بزرگ و جاه طلبانه هستند؛ این کشور قصد دارد خود را در چهارراه کلیدی مهم‌ترین کریدورهای اوراسیا شمال-جنوب و شرق-غرب قرار دهد. از همین روی بحث ایجاد کریدور زنگزور مطرح می‌شود که مسلماً برای تسلط باکو بر مسیرهای ارتباطی شرق و غرب ایران ضروری است. این کریدور برای اتصال غرب آذربایجان به جمهوری خودمختار نخجوان از طریق ارمنستان، با عبور جاده‌ها و راه‌آهن از منطقه زنگزور در نظر گرفته شده است.
همچنین موضوع زنگزور برای ایران مهم است چون ارتباط با ارمنستان، روسیه و در ادامه مسیر به اروپا به آن وابسته است. چین و هند نیز برای تجارت به زنگزور متکی خواهند بود، زیرا این کریدور میانبر قابل توجهی در مسافت مسیر را ایجاد می‌کند. با توجه به اینکه کشتی‌های باری بزرگ آسیایی نمی‌توانند در دریای خزر حرکت کنند، معمولاً هفته‌های زیادی را صرف رسیدن به روسیه می‌کنند. مسیر کلیدی و در حال اجرا، پروژه اتصال راه آهن قزوین-رشت- آستارا در ایران به آذربایجان بعنوان بخشی از کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) است و از نظر ژئواکونومیکی، برای آذربایجان که در نهایت از هند به روسیه وصل می‌شود، ضروری است.
همچنین، همکاری‌های سه جانبه ایران-آذربایجان-روسیه برای ایران در ارتباط کامل با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) راه مستقیمی باز می‌کند. در یک سناریوی دیگر، باکو حتی می‌تواند به بنادر ایرانی در خلیج فارس و دریای عمان برای اتصال به بنادر گرجستان در دریای سیاه کمک کند.
یک عامل پیچیده دیگر اینکه زنگزور از نقطه نظر آنکارا نیز مهم است. مسلماً رجب طیب اردوغان، که هرگز از فرصت گسترش عمق استراتژیک ترکی-اسلامی خود دریغ نمی‌کند، به دنبال استفاده از کریدور زنگزور برای رسیدن به خزر، سپس ترکمنستان، تا سین کیانگ است. این مسیر حداقل در تئوری، می‌تواند به جاده ابریشم ترکیه تبدیل شود که ایران را دور می‌زند. در همین حال، تهران کاملاً مبتنی بر کریدور شمال-جنوب است و به دنبال بازسازی و ارتقاء دو راه آهن دوران شوروی است؛ نخست مسیر جنوب-شمال، از جلفا به نخجوان و سپس به ایروان و تفلیس متصل می‌شود. دیگری غرب-شرقی است و دوباره از جلفا تا نخجوان، از جنوب ارمنستان، آذربایجان و سپس به روسیه می‌گذرد.
در مجموع؛ به نظر می‌رسد تنش‌ها در قفقاز تداوم داشته باشد چون آذری‌ها سند سه‌جانبه آتش بس را اینگونه تفسیر می‌کنند که آنها حق ایجاد کریدور زنگزور را دارند اما ارمنی‌ها مخالف آن هستند. همچنین تا زمانی‌که اختلافات برطرف شود، تمام برنامه‌های ایران و ترکیه برای کریدورها به حالت تعلیق در می‌آیند. اما واقعیت اینکه آذربایجان از نظر ژئواکونومیکی به محض اینکه ارمنستان ساخت این کریدورهای حمل و نقل را باز کند، به چهارراه کلیدی ارتباط فرامنطقه‌ای تبدیل خواهد شد.
کدام برد-برد؟
آنچه بدیهی است اینکه تنش در قفقاز به نفع منافع ملی هیچ کدام از کشورها نخواهد بود و باید به دنبال راهکاری دیپلماتیک باشند اما مشکل این است که باکو و تهران هر دو از منظر حاکمیت ملی خود به موضوع نگاه می‌کنند و به نظر نمی‌رسد که تمایل برای ارائه امتیاز به طرف مقابل داشته باشند. با این وجود، در آوریل امسال، الهام علی‌اف اظهار داشت که «آذربایجان، ترکیه، روسیه و ایران رویکرد یکسانی در همکاری‌های منطقه‌ای دارند. تمرکز منطقه در حال حاضر بر حمل و نقل است، چون نتیجه «برد-برد» دارد و همه از آن برنده می‌شوند.»
به باور کارشناسان، اگر بن‌بست فعلی ادامه یابد، قربانی اصلی آن کریدور شمال-جنوب خواهد بود. در واقع، همه از جمله هند و روسیه از منظر یکپارچگی با اوراسیا ضرر می‌کنند و حتی به شدت به استراتژی‌های ادغام اوراسیا – ابتکار کمربند و جاده (BRI) و مشارکت بزرگ اوراسیا آسیب می‌زند. بنابراین در این شرایط، واکنش چین بار دیگر عامل تعیین‌کننده خواهد بود و می‌تواند تاکید بیشتری بر کریدور سین‌کیانگ- پاکستان- افغانستان- ایران داشته باشد. یا پکن می‌تواند به طور مساوی روی هر دو کریدور شرق و غرب، یعنی روی آذربایجان و ایران سرمایه‌گذاری کند.
اما ایران برخلاف ادعای علی‌اف به چهار دلیل اصلی نگران توسعه کریدور زنگزور و کاهش اهمیت ژئواکونومیکی است. نخست اینکه تهران اهمیت خود در ارتباط بین خاک آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان را واگذار می‌کند. دوم، ایران نقش اتصال دهنده خود بین ترکیه و آسیای مرکزی از دست خواهد داد. سوم، این کشور نقطه اتصال خود با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) را از دست خواهد داد. چهارم اینکه پس از جنگ روسیه و اوکراین، با افزایش ارزش استراتژیک کریدور میانی، کریدور زنگزور نقش مرکزی ایران را در حمل و نقل بین شرق و غرب بیش از پیش کاهش خواهد داد.
قبل از جنگ دوم قره باغ، جاده بین آذربایجان و منطقه نخجوان از ایران عبور می‌کرد و با کریدور زنگزور، این وضعیت احتمالا تغییر می‌کند. در این صورت وابستگی باکو به تهران برای برقراری حمل و نقل با نخجوان کاهش می‌یابد. بخش مهمی از تجارت ترکیه با آسیای مرکزی به ترانزیت با کامیون از طریق روسیه و ایران وابسته است. سالانه ۴۳ هزار کامیون ترکیه‌ای از ایران به آسیای میانه تردد می‌کنند. بحران‌های سیاسی بین ترکیه و ایران که رقیب منطقه‌ای هستند، بر دسترسی دولت ترکیه به آسیای مرکزی تأثیر منفی گذاشته است. با افتتاح کریدور زنگزور، آنکارا جایگزین و میانبر جدیدی برای تجارت با آسیای مرکزی خواهد داشت.
از زمان آغاز جنگ روسیه و اوکراین، اهمیت کریدور میانی به دلیل تحریم‌های غرب بر مسیرهای ترانزیتی روسیه به طور تصاعدی افزایش یافته است. یعنی اهمیت استراتژیک کشورهای در امتداد کریدور میانه برای ایالات متحده و اتحادیه اروپا نیز دوچندان شده است که فرصت‌های همکاری برای کشورهای منطقه با غرب بیش از پیش افزایش می‌یابد، زیرا کریدور زنگزور در واقع مشابه پروژه کریدور حمل‌ونقل اتحادیه اروپا اروپا قفقاز آسیا (TRACECA) است.
همچنین، این پروژه مشابه پروژه حمل و نقل جاده ابریشم ترکیه – قفقاز جنوبی – آسیای مرکزی است که توسط ایالات متحده در دهه ۱۹۹۰ حمایت شد. این بدان معناست که جایگاه ایران به عنوان یک کشور بزرگ ترانزیتی و در نتیجه اهمیت استراتژیک آن تضعیف می شود.
در ضمن ایران، ارمنستان را «دروازه‌ای» برای ورود به بازارهای روسیه و سایر کشورهای عضو اتحادیه اروپا می‌داند. قرارداد تجارت آزاد بین ایران و اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۸ امضا و در سال ۲۰۱۹ لازم الاجرا شد. روند مذاکرات سه ساله بین طرفین آغاز و توافقنامه حذف عوارض گمرکی برای کالاها و خدمات منعقد شد.
در پایان مذاکرات، این روند منجر به حذف حقوق گمرکی ۸۰ درصد از کالاها و خدمات مبادله شده بین دو طرف خواهد شد. در این زمینه، برنامه‌ریزی شده که روابط ارمنستان با ایران، ورود EEU به بازارهای خاورمیانه را تسهیل کرده و در نتیجه، توسعه اقتصادی بیشتری را برای ارمنستان فراهم کند. به این ترتیب، ایران به اعتراض به کریدور زنگزور ادامه می‌دهد و آن را رقیب اهمیت ژئواکونومیکی خود می‌داند و صراحتا اعلام کرده هر گونه تغییر مرز در منطقه قفقاز جنوبی را تحمل نخواهد کرد.
