به گزارش مسیر اقتصاد بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) مطالعه‌ای را در مورد اتصالات حمل و نقلی پایدار بین آسیای مرکزی و اروپا را با پشتیبانی کمیسیون اروپا انجام می‌دهد. این مطالعه که باید تا تابستان ۲۰۲۳ تکمیل شود، با هدف شناسایی پایدارترین ارتباطات حمل و نقل بین اقتصادهای آسیای مرکزی و شبکه حمل و نقل فرااروپایی (TEN-T) است.
TEN-T شبکه حمل و نقل کلانی است که بیشتر اروپا را تا مرزهای غربی روسیه و ترکیه در بر می‌گیرد. با توجه به تحریم‌های اعمال شده علیه روسیه، اتصال شرق در سراسر قفقاز و آسیای مرکزی اکنون در اولویت قرار دارد. این امر منجر به افزایش حجم تجارت به ویژه ترافیک کانتینری بین آسیا و اروپا شده چون رویدادهای ژئوپلیتیکی کریدورهای تجاری موجود را مختل کرده است. از همین روی، شرکت‌های تجاری و لجستیکی بزرگ در حال بررسی راه‌هایی برای تنوع و بهینه‌سازی مسیرهای حمل و نقل و پایدارتر کردن آنها هستند.
مطالعه EDRB دو هدف اساسی دارد: نخست، شناسایی پایدارترین کریدورهای حمل و نقل که پنج کشور آسیای مرکزی – قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان، قرقیزستان و تاجیکستان- را با TEN-T اتحادیه اروپا از جمله قفقاز – گرجستان، ارمنستان و آذربایجان – به هم متصل می‌کند. دوم، پیشنهاد اقداماتی برای توسعه آنها از جمله سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی واقعی و محیط توانمند لازم. اگر این سرمایه‌گذاری انجام شود، اتحادیه اروپا را از طریق زمین و بدون نیاز به ترانزیت روسیه به چین متصل می‌کند. این بزرگترین مطالعه‌ای بوده که تاکنون در مقیاس طرح کمربند و جاده چین انجام شده است. بانک اروپایی بازسازی و توسعه یافته‌های موقت این مطالعه را به شرح زیر ارائه کرده است.
کاهش اهمیت کریدور شمالی در اتصال آسیا به اروپا
تا اوایل سال ۲۰۲۲، مسیر اصلی اتصال شمال شرق آسیا به اروپا، کریدور شمالی اوراسیا بود. این مسیر از راه آهن ترانس سیبری از خاور دور روسیه استفاده می‌کند که انشعباتی در قزاقستان و مغولستان نیز دارد. در سال ۲۰۲۱، این مسیر مسئول حمل و نقل حدود ۱.۵ میلیون TEU محموله یا کانتینر بود. این کریدور توسط اتحاد ریلی اوراسیا UTLC؛ متعلق به روسیه، بلاروس و قزاقستان اداره می‌شود. البته تحریم‌های روسیه استفاده از آن را کاهش داده است.
کریدور میانی آماده نقش آفرینی فعال نیست
کریدور میانی یا ترانس خزر از طریق قزاقستان به طور کلی دومین گزینه مناسب زمینی در نظر گرفته می‌شود. در سه ماهه اول سال ۲۰۲۲، نزدیک به ۲۰ هزار TEU از طریق بنادر دریای خزر آکتائو و کوریک از طریق قزاقستان عبور کرد و با فرض ادامه افزایش تقاضا، حجم سالانه محموله بار از طریق کریدور میانه در سال ۲۰۲۲ احتمالا به ۸۰ هزار TEU برسد.
اگر این کریدور به مسیر جدید ترجیحی برای شرکت‌های حمل و نقلی تبدیل شود، زیرساخت‌های موجود دریای خزر نیز احتمالا به یک گلوگاه واقعی تبدیل می‌شود. انحراف ۱۰ درصد محموله‌های ترانزیتی کریدور شمالی به سرمایه‌گذاری بزرگ در تمام کریدور میانی نیاز دارد که کارایی اقتصادی آن هنوز ارزیابی نشده است. EBRD نیازهای سرمایه‌گذای برای ارتقای زیرساخت‌های کریدور میانی را حدود ۳.۵ میلیارد یورو برآورد می‌کند.
نقش کشورهای آسیای مرکزی در ترانزیت از شرق به غرب
بنادر دریای خزر قزاقستان در آکتائو دسترسی مستقیم زمینی به چین را می‌دهد که دارای یک شبکه توسعه یافته با دو بندر دریایی خزر و دو گذرگاه مرزی راه آهن با چین است. با این حال، چندین پروژه در مقیاس بزرگ برای تسهیل تجارت و ارتباطات حمل و نقل شرق به غرب، از جمله بازسازی و برقی‌سازی بخش‌های راه‌آهن، ساخت خطوط راه‌آهن جدید و گسترش زیرساخت‌های بندری در حال انجام است.
به نظر می‌رسد مسیر قزاقستان و بنادر آن در دریای خزر پایدارترین گزینه برای حمل بار از طریق ازبکستان باشد، اما ناکارآمدی‌های متعدد در گذرگاه‌های مرزی بین دو کشور و نقص‌هایی در بنادر آکتائو و کوریک وجود دارد. علاوه بر این، دریای خزر همیشه قابل کشتیرانی نیست، بنابراین مقامات ازبکستان مشتاق هستند تا گزینه‌های جایگزین را بررسی کنند. اتصالات حمل و نقل جایگزین ممکن است قزاقستان را برای بهبود کیفیت خدمات تجاری و مدیریت مرز تشویق کند. این بدان معناست که EDRB احتمالا آنقدر هم مایل نباشد که تمام سرمایه مورد نیاز را کاهش دهد.
ازبکستان در حال حاضر حمل و نقل چندوجهی (جاده‌ای و ریلی) را از چین، قرقیزستان و سپس از طریق مسیر ترانس افغانستان یا از طریق ترکمنستان و ایران دنبال می‌کند. ازبکستان به طور فعال در حال توسعه ارتباطات حمل و نقل با همه همسایگان خود است. اما به عنوان یک کشور محصور در خشکی، باید به مسیرهای ترانزیتی از طریق کشورهای دیگر تکیه کند تا خود را به عنوان گزینه ترانزیتی مناسب معرفی کند.
راه‌آهن ازبکستان بعنوان اصلی‌ترین شرکت حمل‌ونقل بار کشور، باید برای بهبود کارایی اصلاح شود. همچنین سرمایه گذاری قابل توجهی برای برق رسانی به بخش‌های راه آهن در دره فرغانه، بین شهرهای کلیدی بخارا و خیوه و جاهای دیگر مورد نیاز است. همین امر در مورد بازسازی جاده‌های سراسر کشور نیز صدق می‌کند. به موازات آن، ازبکستان باید انبارهای خود را مدرن کرده و خدمات گمرکی خود را بهبود بخشد تا از ترانزیت و حمل و نقل راحت اطمینان حاصل کند. باید توجه داشت که ازبکستان قرارداد تجاری مهمی با اتحادیه اروپا دارد.
گزینه‌های دیگر شامل استفاده از کریدور میانی قزاقستان و بندر ترکمن‌باشی ترکمنستان است. مسیر ترکمن باشی، از طریق دریای خزر به بندر پوتی در گرجستان دارای بالاترین تعرفه ترانزیتی بوده و به سختی از نظر اقتصادی مقرون به صرفه است. این بندر بسیار ناکارآمد و تعداد بسیار محدودی از کشتی‌های تغذیه کننده را اداره می‌کند. علاوه بر این، ترکمنستان طرف قراردادهای بین المللی نیست و این مستلزم ترتیبات دوجانبه اضافی است.
جایگاه ویژه ایران در اتصال آسیا به اروپا
احتمالا مسیری از طریق ترکمنستان و ایران (کریدور شمال-جنوب) در نهایت به یک راه حل جالب حمل و نقل تبدیل شود، اما در حال حاضر تعدادی محدودیت جدی وجود دارد. ترکمنستان الزامات بهداشتی و لجستیکی پیچیده‌ای دارد که این کشور حاضر به مذاکره در مورد آنها نیست. بنابراین ترتیبات لازم باید از طریق توافقات دوجانبه انجام شود که فرآیندی طولانی است. ایران نیز تحت تحریم است و برای اپراتورهای اروپایی کار کردن در آن دشوار است مگر اینکه شرکت‌های تابعه منطقه‌ای بتوانند بر تنگناها غلبه کنند.
در نهایت، موفقیت کریدور میانی به توانایی همه کشورهای در طول مسیر از جمله قزاقستان، برای اقدامات یکپارچه، حذف موانع تجاری و تنظیم برنامه منظم و قابل اطمینان حمل بار بستگی دارد. اگر قرار است کریدور میانی به یک جایگزین حمل و نقل مناسب تبدیل شود، باید یک محیط قابل پیش بینی و قابل اعتماد برای همه طرف های درگیر ارائه دهد.
خلاصه
این گزارش تعدادی سوال مهم از جمله نگرش اتحادیه اروپا در قبال چین و روسیه را مطرح می‌کند. بنابراین نیاز به روابط تجاری و همکاری بهبود یافته است، چون هر دو کشور نفوذ اقتصادی و سیاسی قابل توجهی بر آسیای مرکزی دارند. پیگیری این امر دشوار خواهد بود زیرا اتحادیه اروپا، روسیه را به شدت تحریم کرده و همچنین توافقنامه جامع سرمایه‌گذاری پیشنهادی با چین را در سال ۲۰۲۱ به حالت تعلیق درآورده است.
با وجود این، برای پیشرفت برنامه‌های اتحادیه اروپا باید با چین و روسیه گفت‌وگو انجام شود، به ویژه اینکه شبکه ریلی اتحادیه اروپا در مسیری متفاوت از آسیای مرکزی حرکت و استانداردهای روسی را اجرا می‌کند. همچنین مسائلی در مورد مقررات TIR در مورد حمل و نقل در سراسر منطقه وجود دارد که دوباره توجه سیاسی و تجاری روسیه را به خود جلب خواهد کرد.
با توجه به اینکه راه‌آهن روسیه سرمایه‌گذاری قابل توجهی در شبکه ریلی آسیای مرکزی دارد و ارمنستان، قزاقستان و قرقیزستان همگی اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا به رهبری مسکو هستند، اتحادیه اروپا چاره‌ای جز مشارکت مسکو در این طرح‌ها نخواهد داشت.
چین نیز به طور قابل توجهی در پروژه‌های BRI در سراسر آسیای مرکزی سرمایه گذاری کرده و مایل به بازگشت این سرمایه‌گذاری‌ها خواهد بود. بنابراین برنامه‌های EDRB، اگرچه روی کاغذ هیجان‌انگیز است اما باید شامل تعامل قابل توجه با دو شریک بزرگ -روسیه و چین- برای موفقیت در آینده باشد.
