میعاد صالحی، مدیرعامل شرکت راه‌آهن ایران، با اشاره به ورود دو قطار باری فله‌بر از مبدا روسیه به ایران گفت: « حدود ۵ قطار دیگر نیز از روسیه بارگیری شده و در مسیر ایران در حال سیر است که این موضوع نویدبخش ترانزیتی پیوسته برای کشورمان خواهد بود. با توجه به نوع کالاهایی که آنها دارند، مسیر شمال – جنوب می‌تواند تماما به صورت ریلی از مسیر ایران عبور کند.اکنون کریدور شرقی کریدور شمال به جنوب، از سرخس تا بندرعباس کاملا فعال است و در مسیر کریدور میانی و غربی کریدور شمال به جنوب نیز در حال برطرف شدن قسمت‌هایی از نواقص آن هستیم.»
کریدور شمال-جنوب از تابستان سال گذشته که اولین قطار از فنلاند برای انتقال محموله به هند بکار گرفته شد، در بسیاری از تحلیل‌های اقتصاد بین الملل برای خود جای باز کرده است. البته کریدور شمال-جنوب پروژه جدیدی نیست، بلکه مسیری بوده که با مشکلات زیادی روبرو است و بیشتر آنها ماهیت ژئوپلیتیکی دارند. تحریم‌های آمریکا علیه ایران و بی‌ثباتی در قفقاز نمونه آن است، البته زیرساخت‌های ناکافی در کشورهای این کریدور نیز بسیار مهم است.
از همین روی، هند پیشنهاد کرد که بندر چابهار در چارچوب INSTC گنجانده شود و ترکمنستان نیز برای بندر ترکمن باشی در دریای خزر نیز همین توصیه را کرد. کشورهای درگیر از این ایده استقبال کردند، که بدون شک امکان اتصال سطح بالا را فراهم می‌کند، به ویژه با توجه به اینکه برخی از مقاصد کریدور عملاً غیرقابل دسترس هستند. پیشنهاد قزاقستان برای یک کنسرسیوم بین منطقه‌ای که عمدتاً بر اتصالات متمرکز خواهد بود و حمل و نقل ریلی جایگاه برجسته‌ای دارد که آن نیز یک پیشرفت مثبت است. با این حال، در نظر گرفتن امکان انجام این کار ممکن است کافی نباشد. همه کشورهای ذکر شده در بالا از پتانسیل فوق العاده پیوند بین هند، آسیای مرکزی و روسیه آگاه هستند.
البته همزمان، چین نیز چشم خود را به ایران دوخته و می‌خواهد حضور خود را در خلیج فارس و بنادر آن افزایش دهد، بطوریکه سال گذشته کنسولگری خود را در بندرعباس به همین منظور افتتاح کرد. هدف آن حمایت از شرکت‌های چینی است که در بندر چابهار شعبه دارند یا در حال حاضر در آنجا فعال هستند. بندر چابهار یک منطقه آزاد تجاری و صنعتی است، به این معنا که مشمول تحریم‌های آمریکا علیه سایر نقاط ایران نیست و برای حمل و نقل بین المللی مناسب است. چین برای استفاده از این بندر در پروژه BRI خود کار می‌کند، در حالی که بقیه نیز گزینه های خود را بررسی می کنند. احتمالا تحولات به زودی رخ خواهد داد، اما مهم این است که چه کشوری اولین و هوشمندانه‌ترین حرکت را انجام می‌دهد.
مختصات کریدور
این کریدور ۷۲۰۰ کیلومتر طول دارد و هند، ایران، آذربایجان و روسیه را از طریق کشتی، راه آهن و جاده به یکدیگر متصل می‌کند. قراردادهای ساخت این کریدور توسط ۱۳ کشور از جمله آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین امضا شده است. پیش بینی می‌شود در صورت تکمیل کامل، زیرساخت‌های این کریدور قادر به جابجایی ۱۵ میلیون تن بار در سال باشد.
این کریدور در ابتدا برای ارائه جایگزینی برای مسیرهای سنتی کشتیرانی ساخته شد. با تحولات ژئوپلیتیکی، به ویژه جنگ اوکراین و تحریم‌های شدید متعاقب آن در اروپا و آمریکا، این کریدور باری که در ۲۰ سال اخیر مورد بی‌توجهی قرار گرفته است، امیدهای زیادی یافت. برخی از مردم حتی آن را راهی برای اجتناب روسیه از تحریم‌ها و آن را راه نجاتی برای تقویت تجارت با آسیا می‌دانند.
در حال حاضر کشتی‌های تجاری از هند باید از دریای عرب، دریای سرخ، دریای مدیترانه عبور کنند، سپس اروپای غربی را دور بزنند و در نهایت از دریای بالتیک عبور کنند تا به سنت پترزبورگ برسند. با افتتاح کریدور بین المللی باری شمال به جنوب، زمان حمل و نقل از ۴۰ تا ۶۰ روز به ۲۵ تا ۳۰ روز کاهش و هزینه حمل و نقل نیز ۳۰ درصد کاهش می‌یابد.
هاب‌های کریدور شمال-جنوب
رشد قابل توجه کریدور حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) قطب‌های حمل و نقل کلیدی مسیر را در پیش زمینه قرار داده است. هدف هند سرمایه گذاری در بندر چابهار ایران با شش جرثقیل جدید است و اهمیت آن در انتقال حجم ریلی که از روسیه و آسیای مرکزی به هند و دیگر کشورهای آسیای جنوبی و شرقی است. وقتی INSTC با اولین محموله ریلی بین فنلاند و هند احیا شد، توجه به ایران و بنادر آن به عنوان جایگزینی کارآمد برای اتصال اروپا، روسیه و آسیای مرکزی با هند معطوف شد.
هند پیشنهاد کرد که بندر چابهار را در این کریدور قرار دهد، حرکتی که نشان می‌دهد خلیج فارس می‌تواند یک قطب جدید در حال ساخت باشد. چون بندرعباس ایران که به عنوان نقطه اصلی حمل و نقل ریلی از ایران در مسیر هندوستان استفاده می‌شود، بسیار پرترافیک است. مهمتر از همه اینکه بندر چابهار مشمول تحریم‌های آمریکا علیه ایران نیست. یکی از معایب اصلی چابهار نبود راه آهن است، با این حال، این موضوع هند را از استفاده و سرمایه‌گذاری در این بندر منصرف نکرد.
البته در ابتدار چابهار به طور رسمی بخشی از INSTC نبود، اما هند با لابیگری توانست آن را بگنجاند. با این وجود، مکان‌های بالقوه برای هاب شدن در امتداد کریدور همچنان در منطقه ایجاد می‌شوند و آخرین مورد اضافه‌شده ترکمنستان و بندر ترکمن باشی است.
با وجود بندر ترکمن باشی در کریدور، مسیر عبور از آذربایجان دیگر تنها امکان ترانزیتی نیست. این بندر در دریای خزر قرار دارد، که کشتی ها برای حمل بار از قطار به قطار از هر طرف فعالیت می‌کنند. پیش از این، یک سرویس چندوجهی با عبور از همان «دریای محصور در خشکی» با یک کشتی مستقیم بین روسیه و ایران راه اندازی شد.
اهمیت این کریدور برای روسیه افزایش یافته است، زیرا روسیه به دنبال تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری خود در میان تحریم‌های سنگین اعمال شده علیه این کشور به دلیل حمله به اوکراین است. انتظار می‌رود INSTC زمان ترانزیت بین بمبئی و مسکو را بر اساس مسیر عبوری از آذربایجان به نصف کاهش دهد.
تاثیر مناقشه قفقاز
توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب که روسیه را از طریق ایران به هند متصل می‌کند، در سالهای اخیر متوقف شده بود که بسیاری باور داشتند که حلقه مفقوده تکمیل آن، در این مورد، ایران و شبکه ریلی توسعه نیافته آن است. با این حال، به نظر می‌رسد درگیری‌های منطقه قفقاز بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان مشکلات جدی‌تری ایجاد کرده است.
پیش نیاز توسعه و استفاده بیشتر این کریدور تنها احداث خطوط ریلی در ایران نیست. مهمتر از همه، برای اتصال روسیه به ایران و بیشتر به هند، این کریدور باید از قفقاز عبور کند، جایی که کشورهای ارمنستان و آذربایجان در آن قرار دارند. اینجاست که همه چیز پیچیده می‌شود چون خط ریلی که در این منطقه مورد استفاده قرار خواهد گرفت اکنون به منطقه خاکستری مورد مناقشه پس از جنگ قره باغ کوهستانی تعلق دارد.
دو کشور تقریبا دو سال پیش، در ۱۰ نوامبر ۲۰۲۰، پس از مداخله روسیه، به توافق آتش بس دست یافتند. با این حال، تا به امروز، مرزهای آنها نامشخص است و هر دو کشور مناطق مورد مناقشه را در نقشه‌ها و برنامه‌های توسعه خود گنجانده‌اند. از همین روی، اکنون هیچ کس نمی‌داند که اگر دو کشور اختلافات خود را حل نکنند، آینده کریدور شمال-جنوب چگونه خواهد بود. البته آذربایجان مدعی شده است که سرمایه گذاری زیادی در کریدور حمل و نقل شمال-جنوب انجام می‌دهد و هدف آن تبدیل بندر باکو به یک مرکز لجستیکی بین المللی به عنوان بخشی از آن است و در مقابل ارمنستان اعلام کرده که برای توسعه این کریدور با ایران قرارداد همکاری امضا کرده است. بنابراین به طور رسمی، هر دو کشور مدعی نقش خود در مسیر حمل و نقل هستند.
بنابراین توافق در این منطقه یک گام مهم رو به جلو است. اکنون، تحمیل کریدور منطقه‌ای(زنگزور) تحت کنترل روسیه به این معنی است که آذربایجان برای اولین بار مستقیماً به ترکیه متصل می‌شود. پیش از این، نوار جنوبی قره باغ کوهستانی ارمنستان که به منطقه سیونیک معروف است، مانع از اتصال می‌شد. با واگذاری قره باغ و ایجاد یک کریدور، آذربایجان و ترکیه به هم متصل می‌شود.
به باور کارشناسان، کریدور شمال-جنوب به نفع روسیه، ایران، ترکیه و هند است، زیرا همه آنها سرمایه گذار هستند یا از مزیت راهبردی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) بهره خواهند برد که روسیه را از طریق ایران به هند متصل می کند و از طریق آذربایجان به سمت شمال می رود تا با آن به راه آهن ترانس سیبری متصل شود.
ترکیه نیز اکنون پتانسیل گسترش شبکه ریلی خود را برای اتصال به INSTC و بازارهای مجدد در روسیه و هند دارد. با این حال، اکنون که صلح منطقه‌ای که نتیجه میانجی‌گری است، می‌تواند کل اتصالات منطقه‌ای را مورد ارزیابی مجدد قرار دهد. این بدان معناست که روابط اقتصادی بهتری بین روسیه با ترکیه شکل می‌گیرد و اگر رهبران ترکیه و ایران به دنبال توسعه همکاری‌های اقتصادی تحت این توسعه منطقه‌ای باشند، روابط اقتصادی، تجاری و سیاسی بهبود خواهد یافت.
نتیجه
اگر INSTC، بصورت کامل تحقق یابد، می‌تواند فرصت‌های گسترده‌ای را برای همه ذینفعان باز کند، اما تحقق تمام مزایای بالقوه آن از نظر مالی، همکاری، اراده سیاسی و همچنین برنامه‌ریزی استراتژیک نیاز به موارد بیشتری دارد. INSTC بلندپروازی برای تحقق اهداف خود نیاز به منبع مالی منظم، اختصاصی و برنامه ریزی شده دارد که متاسفانه وجود ندارد. این پروژه همچنین عمدتاً به دلیل تهدیدهای امنیتی خاص مانند افراط‌گرایی در منطقه، بی‌ثباتی‌های سیاسی و غیره، از بودجه بخش خصوصی برخوردار نیست. موضوع دیگری که باید به آن توجه شود، تعرفه‌ها و گمرکات متفاوت در منطقه است. اگرچه بسیاری از کشورهای منطقه در حال مذاکره برای هماهنگی وظایف در طول کریدور هستند.
برای افزایش حجم تجارت، گام مهمتر افزایش ارتباطات اطلاعاتی برای ایجاد تقاضا است. نگاهی به صادرات کالا از جنوب آسیا و آسیای جنوب شرقی به اروپا از طریق کانال سوئز تصویری ناامیدکننده را به نمایش می‌گذارد. اگر تلاشی برای اصلاح این کسری تقاضا صورت نگیرد، پروژه‌ای به بزرگی و جاه طلبی INSTC کم بهره و ناتمام خواهد ماند.
با این حال، INSTC این فرصت را برای کشورهای عضو فراهم می‌کند تا به شیوه‌ای همکاری کنند که یکپارچگی اقتصادی را افزایش دهد. ایجاد پارک‌های صنعتی و مناطق ویژه اقتصادی (SEZ) برای توسعه بخش‌های مورد علاقه دوجانبه، مانند داروسازی و کشاورزی، نیز ارزش تجاری و اساسی را به این کریدور اتصال می‌افزاید.
