در روزهای اخیر یکی از مباحث مهم کشور انعقاد قراردادهای بلندمدت همکاری با کشورهای چین و روسیه است. بطوریکه در روزهای اخیر امیرعبدالهیان وزیر امور خارجه کشورمان از آغاز اجرای قرارداد 25 ساله ایران و چین خبر داد و همچنین با سفر روزهای آتی آیت‌الله رییسی به مسکو، موضوع همکاری 20 ساله ایران و روسیه دوباره در کانون توجهات قرار گرفته است. هرچند جزییات این همکاری هنوز منتشر نشده است اما به نظر می‌رسد که موضوعات سیاسی، اقتصادی و امنیتی بعنوان محور این همکاری باشد.
باید توجه داشت که در دنیای امروز بستر همکاری‌های سیاسی و نظامی نیز بر مسائل اقتصادی و منافع ملی استوار است یعنی هر اندازه میزان تبادلات کشورها با یکدیگر تعمیق یابد، نتیجه آن در همکاری‌های سیاسی و امنیتی نیز آشکار میشود. اما داده‌های رسمی نشان می‌دهد که این موضوع در روابط اقتصادی تهران-مسکو، مغفول مانده است. بطوریکه حجم تجارت دوجانبه در بهترین حالت 2 میلیارد دلار بود در حالیکه مسکو و ابوظبی برای مبادلات 5 میلیارد دلاری در سه سال آینده هدف‌گذاری کرده‌اند یا مبادلات نزدیک به 20 میلیارد دلاری روسیه و ترکیه اصلا با حجم مبادلات ما قابل مقایسه نیست.
براساس آخرین داده‌های گمرک ایران، تجارت ایران و روسیه در ۹ ماه سال ۱۴۰۰ از سه و نیم میلیون تن و ارزش یک میلیارد و ۶۵۶ میلیون دلار گذشت و نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۲ درصد در وزن و ۴۱درصد در ارزش، افزایش داشته است.
بنابراین لازم است در چارچوب مبادلات برد-برد حجم تجارت و روابط اقتصاد دو جانبه افزایش یابد. البته این موضوع نباید تنها در تبادل کالا خلاصه شود. مثلا در موضوع راه‌های بین المللی و کریدورها مانند کریدور شمال – جنوب می‌توان براساس منافع مشترک همکاری‌های دوجانبه را بسط داد. بنابراین این موضوع می‌تواند یکی از موضوعات مورد بحث در سفر رییس جمهور ایران به مسکو باشد.
تاثیر کریدور شمال-جنوب بر روابط تهران-مسکو
کریدور حمل و نقل شمال-جنوب؛ هند، ایران، آذربایجان و روسیه را از طریق کشتی، راه آهن و جاده به یکدیگر متصل می‌کند. این مسیر 7200 کیلومتری، زمان سفر بین بمبئی و مسکو را از چهل روز به چهارده روز کاهش می‌دهد. با این حال، دو بخش آن واقع در ایران یعنی خط آستارا-رشت و رشت-قزوین هنوز در مرحله ساخت است و لازم است ایران نسبت به تکمیل آن اقدامات لازم را انجام دهد. پیش‌بینی میشود که در آینده ده میلیون تن بار در داخل این شبکه حمل و نقل شود.
در واقع یکی از این پروژه‌های مهم کریدور حمل و نقل بین المللی شمال جنوب (INSTC) است که هند را از طریق روسیه و ایران به فنلاند وصل می‌کند. البته اولین قطار از طریق این کریدور در 21 ژوئن 2021 از هلسینکی فنلاند حرکت و دو برابر سریع‌تر از مسیر سنتی از طریق کانال سوئز به مقصد رسید. هند و روسیه در تلاش برای ارتقای موقعیت خود به عنوان قدرت‌های بزرگ، INSTC را در سال 2000 به عنوان یک ابتکار برای اتصال اوراسیا آغاز کردند. از همین روی روسیه و هند به دلیل موقعیت جغرافیایی ایران که خلیج فارس را از طریق تنگه هرمز به خشکی اوراسیا متصل می‌کند، به تهران توجه ویژه دارند.
کریدور حمل و نقل شمال-جنوب بیشترین سود را از توافقنامه‌های گسترش معافیت‌های تعرفه‌ای به مراحل ارزش افزوده زنجیره‌های تامین در روسیه، ایران و هند خواهد داشت. در این میان برای ایران دسترسی ترجیحی به صادرات مواد غذایی باصرفه خواهد بود. در مورد هند، توافق‌هایی برای تسهیل سرمایه‌گذاری یا دسترسی به داروها می‌تواند سرمایه‌گذاری‌های مشترک را تشویق کند.
کاهش تعرفه‌ها و ساده‌سازی مقررات تجاری با شرکای خارجی ابزار مهمی برای هر کشوری است که به دنبال اصلاحات است. انجام این کار به اصلاحات داخلی انگیزه می‌بخشد و خلأهایی که توسط بازرگانان برای اجتناب از مالیات استفاده می‌کنند را پر می‌کند. البته اگر قرار است جریان تجارت شمال به جنوب افزایش یابد، مسائل مرزی مانند قاچاق یا طرح‌های فرار از تعرفه باید در نظر گرفته شود. بنابراین بدون تغییر در ساختار تجارت، این توافقنامه‌ها حتی اگر جامع باشند کمک چندانی به اهداف مورد نظر نخواهند داشت.
در مجموع گشایش بازار مشترک موجود و در حال توسعه در اوراسیا به روی ایران و هند برای اتصال شمال به جنوب بسیار مهم است. احتمالا نشست‌های بعدی بین روسیه، ایران و آذربایجان بر تکمیل خطوط ریلی برای تحقق مسیر INSTC متمرکز شود که شاید در سفر آتی آقای رییسی مورد بحث قرار بگیرد. باید توجه داشت که این مسیر بدون تعرفه‌های پایین‌تر و فرصت‌های تجاری جدید، تاثیر چندانی برای تجارت نخواهد داشت.
INSTC در مقابل BRI
شاید یکی از وجوه مشترک سیاست خارجی روسیه و هند به نوعی کاهش تاثیرگذاری و حتی مقابله با طرح ابتکار کمربند و جاده (BRI) چین است. البته موضع هند در این زمینه به دلیل اختلافات ارضی دیگر، می‌تواند بیشتر از مسکو باشد. هرچند که ورود بخشی‌های از پروژ BRI به حیات خلوت روسیه یعنی آسیای میانه به نوعی مسکو را تا حدودی نگران کرده و از همین روی به دنبال گسترش نقش خود در راه‌های بین المللی است.
هند نیز با BRI مخالف است چون یک بخش کلیدی و اصلی، کریدور اقتصادی چین و پاکستان( CPEC)، از کشمیر تحت اداره پاکستان می‌گذرد. بطوریکه دهلی از حضور در نشست ماه می 2017 پکن برای ترویج BRI ترتیب، خودداری کرد.
ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) به عنوان یک چشم انداز ژئواکونومیک و ژئوپلیتیکی توسط اقتصاددانان، دیپلمات‌ها و استراتژیست‌های هندی به دقت بررسی میشود. دیدگاه‌های مربوط به رویکرد هند به BRI را می توان به طور کلی به سه دسته بندی کرد: خوش بین، شکاک و هشدار دهنده. در حالی که اقتصاددانان عموماً خوش بین به نظر می‌رسند، در جامعه استراتژیک هند احساس خوبی نسبت به آن وجود ندارد چون BRI بسیار بیشتر از جاه طلبی چین برای ظهور به عنوان یک رهبر اقتصادی در منطقه تفسیر میشود.
بر این اساس، هند بسته به نیازهای امنیتی و اقتصادی خود نسبت به اجزای مختلف BRI رویکرد اتخاذ می‌کند، که توضیح می دهد که چرا از یک سو هند به طور فزاینده ای پذیرای کریدور اقتصادی بنگلادش-چین-هند-میانمار (BCIM EC) شده است و از سوی دیگر همچنان به مخالفت علنی با کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) ادامه می‌دهد چون یک بخش کلیدی و اصلی، کریدور اقتصادی چین و پاکستان، از کشمیر تحت اداره پاکستان می‌گذرد. بطوریکه دهلی از حضور در نشست ماه می 2017 پکن برای ترویج BRI، خودداری کرد.
بنابراین روسیه و هند تلاش خواهند کرد تاثیرگذاری پروژه بزرگ چین در پیرامون خود را کاهش دهند که یکی از آنها فعالسازی کریدور بین المللی شمال-جنوب است.
شطرنج قفقاز کلید کریدور شمال-جنوب
بسیاری باور دارند که عدم توسعه و تکمیل کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب مربوط به ایران و شبکه ریلی آن است. اما به نظر می‌رسد موضوع قره باغ بین دو کشور جمهوری آذربایجان و ارمنستان مشکلات جدی‌تری را ایجاد کند.
پیش نیاز توسعه و استفاده بیشتر این کریدور تنها احداث خطوط ریلی در ایران نیست. مهمتر از همه، برای اتصال روسیه به ایران و بیشتر به هند، این کریدور باید از قفقاز عبور کند، جایی که کشورهای ارمنستان و آذربایجان در آن قرار دارند زیرا خط ریلی که در این منطقه مورد استفاده قرار خواهد گرفت اکنون به منطقه خاکستری مورد مناقشه پس از جنگ قره باغ تعلق دارد.
دو کشور در 10 نوامبر 2020، پس از مداخله روسیه، به توافق آتش بس دست یافتند. با این حال تا به امروز مرزها ناآرام است و هر دو کشور مناطق مورد مناقشه را در نقشه‌ها و برنامه‌های توسعه خود گنجانده‌اند. بنابراین در حال حاضر، هیچ کس نمی‌داند که اگر دو کشور رقابت خود را حل نکنند، آینده کریدور شمال-جنوب چگونه خواهد بود.
البته یک مقام جمهوری آذربایجان تاکید کرد که این کشور سرمایه گذاری زیادی در کریدور حمل و نقل شمال-جنوب انجام می‌دهد و هدف آن تبدیل بندر باکو به یک مرکز لجستیکی بین المللی به عنوان بخشی از آن است. اما نماینده ارمنستان تاکید کرد که خط ریلی که آذربایجان به آن اشاره می‌کند در منطقه مورد مناقشه‌ای قرار دارد که متعلق به هیچ یک از دو کشور نیست. البته ارمنستان برای توسعه این کریدور با ایران قرارداد همکاری امضا کرده است.
بنابراین به طور رسمی، هر دو کشور مدعی نقش خود در مسیر حمل و نقل هستند. وزارت توسعه دیجیتال و حمل و نقل جمهوری آذربایجان یک صفحه اختصاصی دارد که نقش خود را در کریدور حمل و نقل شمال-جنوب و ابتکاراتش برای توسعه آن به عنوان بخشی از توافقنامه با روسیه، ایران و هند از سال 2005 توضیح می‌دهد.
در مقابل ارمنستان و ایران دارای پیوندهای اقتصادی و حمل و نقل بسیار قوی هستند به همین دلیل آنها اخیرا تصمیم گرفتند در کریدور حمل و نقل شمال-جنوب همکاری کنند. به هر حال، از نقطه نظر صرفاً تجاری، ارمنستان برای ایران گزینه بهتری در رابطه با خط ریلی شمال-جنوب است چون محموله‌ها می‌توانند از طریق گرجستان و روسیه از طریق ارمنستان حرکت کنند و به دریاهای سیاه و خزر دسترسی داشته باشند.
در این میان روسیه در وهله اول برای توقف جنگ بین دو کشور ورود کرد اما اصل نگرانی مسکو توسعه کریدور شمال-جنوب است، زیرا بیشترین سود را از طریق گسترش شبکه ریلی اوراسیا خواهد داشت و از آنجایی که اکنون نقش میانجی را دارد، این کشور ناگزیر باید کشوری را انتخاب کند تا از طریق آن با ایران ارتباط برقرار کند. هرچند ترکیه نیز به دنبال فرصت هایی برای سرمایه گذاری در راه آهن آذربایجان است و در صورت تحقق این امر، بازیگر بزرگ دیگری وارد عرصه سیاسی-اقتصادی منطقه قفقاز خواهد شد. بنابراین به توسعه کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به این بستگی دارد که چه کسی سریع‌ترین و هوشمندانه‌ترین حرکت را انجام دهد./ راهبرد معاصر
