نقش ژئوپلتیک ایران در تجارت منطقه‌ای و جهانی

ایران از نظر استراتژیک به عنوان یک کشور ترانزیتی در انواع کریدورهای حمل و نقل ریلی بین‌المللی حضور دارد. برای نمونه، ایران یکی از کشورهای ترانزیت اصلی در مسیری است که از آن به «مسیرهای جنوبی» در جاده ابریشم جدید یاد می‌شود و همراه با ترکیه، زمینه ترانزیت به کشورهای اروپای جنوب شرقی مانند بلغارستان، یونان یا رومانی را فراهم می‌کند. از سوی دیگر، حمل و نقل بار از طریق ایران در مسیر چین، هند، پاکستان و افغانستان انجام می‌شود و کریدور حمل و نقل شمال-جنوب، روسیه را از طریق ایران به هند متصل می‌کند

اتصال به چین

خدمات حمل و نقل ریلی از ایران به چین از ژانویه سال ۲۰۱۶ آغاز و اولین قطار از Yiwu به سمت تهران بارگیری شد. دومین سرویس قطار باری که ینچوان و تهران را به هم متصل می کرد در سپتامبر همان سال شروع بکار کرد و سپس ارتباط جدیدی از شهر بیاننور در منطقه خودمختار مغولستان داخلی شمال چین به تهران برقرار شد.

در حال حاضر دو مسیر ممکن برای تردد بین چین و ایران وجود دارد. مسیری که از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان می‌گذرد و مسیری مشابه که ازبکستان را دور می‌زند. مسیر اول بخشی از کریدور آلماتی – بندرعباس است که از طریق نقطه مرزی سرخس وارد ایران می‌شود. این کریدور در سال ۲۰۱۱ افتتاح و پتانسیل حمل سالانه ۲ میلیون تن بار را دارد. این مسیر بخشی از کریدور شمال به جنوب است که از روسیه شروع و تا خلیج فارس ادامه دارد. با این حال، این خط از شرق دریای خزر منحرف می‌شود تا از قزاقستان و ترکمنستان عبور کند. این خط راه آهن در پایان سال ۲۰۱۴ راه اندازی و پیش بینی می‌شد سالانه حدود ۱۵ میلیون تن بار تا سال ۲۰۲۲ حمل و نقل شود. مسیر دیگری بین چین و ایران از قرقیزستان، تاجیکستان و ترکمنستان می‌گذرد و بخشی از کریدور استانبول-آلماتی است که در سال ۲۰۰۲ ایجاد شد. اگرچه تردد بین ترکیه و ایران منظم است، اما زیرساخت‌های شرق ایران برای تامین ظرفیت مورد نیاز ناکافی است.

اتصال به اروپا

ایران از طریق کریدور استانبول – آلماتی به ترکیه متصل می‌شود و از آنجا به بلغارستان، رومانی، مجارستان و اتریش و کلن آلمان خدمات ارائه می‌کند، ایران و ترکیه متعهد شده بودند که با هدف جابجایی یک میلیون تن بار از گذرگاه مرزی رازی، حمل‌ونقل ریلی از این مسیر را افزایش دهند. زمانی که تحریم‌ها علیه ایران در سال ۲۰۱۶ لغو شد شرکت‌های اروپایی مختلفی علاقه خود را به توسعه خدمات حمل و نقل ریلی در طول این کریدور ابراز کردند چون آنها به دنبال مسیر چندوجهی با دور زدن ترکیه بودند. این مسیر شامل خط راه آهن کلن-رومانی است که به سمت دریای سیاه منحرف می‌شود. کشتی‌ها بار را به گرجستان منتقل می‌کنند و از آنجا با ریل و کامیون از طریق جمهوری آذربایجان به تهران منتقل می‌شوند.

در همین حال، شاخه جنوب غربی کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به عنوان یک مسیر جایگزین، اروپا را به ایران متصل می‌کند. این مسیر اسلاوکف در لهستان، ایلیچفسک در اوکراین، باتومی در گرجستان، باکو در آذربایجان، آستارا در ترکمنستان و بندرعباس در ایران را در یک سفر ۱۲ روزه به طول ۵۳۱۱ کیلومتر به هم متصل می‌کند.

اتصال به هند، پاکستان و افغانستان

ایران در حال حاضر در حال توسعه کریدور ریلی چابهار – هرات است که افغانستان و اقیانوس هند را در بندر چابهار وصل می‌کند. از آنجایی که افغانستان مواد معدنی زیادی تولید می‌کند، انتظار می‌رود که این کریدور حجم صادرات این کشور محصور در خشکی را به میزان قابل توجهی افزایش دهد، هرچند که در مورد سیاست طالبان در حال حاضر تردید وجود دارد.

کریدور خلیج فارس- دریای سیاه

پروژه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی خلیج فارس – دریای سیاه که توسط ایران آغاز شده به تدریج در حال شکل‌گیری است. در صورت اجرا، این پروژه می‌تواند با تقویت روابط تجاری آسیا و اروپا و همچنین افزایش سهم اقتصادی و سیاسی ایران در منطقه و به ویژه قفقاز جنوبی، جاده ترانزیتی بزرگی از هند به کشورهای اروپای شرقی ایجاد کند.

کریدور حمل و نقل خلیج فارس-دریای سیاه یک برنامه بین‌المللی بزرگ است که هدف آن اتصال اقتصادی بنادر خلیج فارس و دریای سیاه است. ایران این ایده را  از سال ۲۰۱۶ پیش  می‌برد، در آن زمان تهران اعلام کرد که این پروژه شامل هر سه جمهوری قفقاز جنوبی نیز می‌شود که البته وجود اختلافات مرزی بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان، تا حدودی بر این پروژه سایه افکنده است. البته این کشورها در کریدور شمال-جنوب که در دست ساخت است، می تواند سهم زیادی در این پروژه داشته باشد.

در حال حاضر علاوه بر ایران کشورهای جمهوری آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، یونان و بلغارستان در این طرح مشارکت دارند. با این حال کشورهای دیگر از جمله هند نیز می‌توانند در این پروژه مشارکت داشته و جغرافیای این کریدور را بسیار گسترش دهند. از زمان راه اندازی ابتکار در سال ۲۰۱۶، پنج مرحله مذاکرات کارشناسی تشکیل شده که ۲ بار آن در تهران و بقیه در صوفیه، تفلیس و آخرین مرحله در ایروان برگزار شده است.

به باور کارشناسان، راه اندازی این پروژه به دلیل کارایی اقتصادی و امنیت این کریدور به افزایش نرخ مبادلات تجاری آسیا با اروپا کمک می‌کند. با در نظر گرفتن نقاط شروع و پایان آن، لازم به ذکر است که این کریدور چندوجهی است. محموله های خلیج فارس از طریق دریا وارد ایران می‌شود، باید توجه داشت که ایران بنادر بزرگی در جنوب دارد که برخی از آنها در مرحله توسعه هستند. سپس از طریق زمینی و شبکه راه آهن و یا جاده‌های کشورهای موجود در مسیر مانند ایران، ارمنستان، گرجستان و آذربایجان قابل حمل است. در بخش بعدی، یعنی از بنادر دریای سیاه تا مقصد نهایی، گزینه حمل و نقل دریایی را می‌توان اعمال کرد.

اهمیت ایران برای تجارت خارجی هند

همچنین پیوستن هند به کریدور خلیج فارس-دریای سیاه می‌تواند منافع هند در ایران را افزایش دهد. البته ایران و هند در زمینه حمل‌ونقل همکاری خوبی دارند و شرکت‌های هندی در برنامه توسعه بندر چابهار و ساخت راه‌آهن جدید در شرق ایران مشارکت دارند. باید توجه داشت که همه کشورها علاقه مند به داشتن مسیرهای راحت و متنوع هستند، از همین روی ایجاد زیرساخت‌های مربوطه و تسهیل حمل و نقل در امتداد خلیج فارس به دریای سیاه نه تنها برای کشورهای مذاکره کننده، بلکه برای همه کشورهایی که به خلیج فارس و دریای سیاه دسترسی دارند، جذاب خواهد بود.

البته تهران و دهلی تنها در این کریدور همکاری ندارند بلکه در کریدور شمال-جنوب و قرارداد عشق آباد نیز مشارکت دارند. برای مثال دو روز پیش، «رام نات کوویند» رئیس جمهوری هند در سفر خود به عشق آباد گفته بود که بندر چابهار در ایران که هند در توسعه آن مشارکت داشته است، سکوی اوج گیری روابط تجاری هند با آسیای میانه است و می‌تواند موجب بهبود روابط تجاری ما شود.

هند و ایران عضو قرارداد عشق اباد هستند که موجب تسهیل دسترسی به بازارهای آسیای میانه می‌شود.  در واقع، عضویت در این پیمان گزینه‌های ارتباطی هند با آسیای مرکزی را گسترش و تاثیر مثبتی بر روابط تجاری و اقتصادی هند با منطقه داشت است. توافق نامه عشق آباد، توافق نامه‌ای در زمینه حمل و نقل میان کشورهای عمان، ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان و برای ایجاد یک کریدور ترانزیتی و حمل و نقل بین‌المللی است. هدف از این توافق نامه تسهیل حمل‌و‌نقل کالا بین دو منطقه آسیای مرکزی و حوزه خلیج فارس است. این توافق نامه در ماه آوریل سال ۲۰۱۱ به امضای کشورهای فوق رسید.

 نتیجه

موقعیت سرزمینی ایران از دیرباز جایگاه ویژه‌ای برای کشورمان در تجارت جهانی ایجاد کرده بود که البته در سال‌های اخیر به دلیل تحریم‌های سخت تا حدودی این جایگاه تقلیل یافته است. با این وجود، هنوز ایران می‌تواند نقش کانونی در تجارت آتی جهانی داشته باشد که در موارد بالا نیز بدان اشاره است. البته نباید از این موضوع غفلت کرد که شاید امنیت داخلی نسبتا بالای ایران در مقایسه با دیگر کشورهای منطقه، کشورهای بزرگ غیرغربی مانند چین، روسیه، هند و ترکیه را مجاب کند که از موقعیت ایران نهایت بهره‌مندی را ببرند. در نتیجه می‌توان پیش بینی کرد که در صورت کاهش فشار تحریم‌ها، با برنامه ریزی مدون و دیپلماسی اقتصادی مناسب پتانسیل بالقوه کشور را به بالفعل تبدیل کرد.