به تازگی واژ‌گان و اصطلاحاتی نظیر کریدور، رقابت‌های کریدوری و جنگ بنادر بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌های داخلی و منطقه‌ای داشته‌اند. از میان کشورهای منطقه، ایران از موقعیت ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک منحصر به فردی برخوردار است، اما تاکنون به دلایل متعدد داخلی و خارجی ازجمله بروکراسی پیچیده و تحریم‌های ظالمانه آمریکا و کشورهای غربی نتوانسته است از مزیت و ظرفیت موجود در حوزه کریدوری بهره لازم ببرد.
گرچه کریدورهای شمال-جنوب، تراسیکا، شرق-غرب، جنوب آسیا و آلتید از کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران هستند، اما به صورت جدی فعال نیستند. اکنون بیشتر کشورهای منطقه برای تبدیل شدن به گرانیگاه کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی از شرایط موجود بهره‌برداری می کنند. کریدورهای منطقه‌ای جدید همانند زنگزور و هند – غرب آسیا – اروپا (عرب مد) تلاشی برای دور زدن جغرافیای ایران قلمداد شده‌اند.
تهران نشان داده است با هر کریدوری که تلاش کند موقعیت ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک ایران را به حاشیه براند، مخالفت می‌کند؛ در این میان نحوه تعامل با کریدور «راه توسعه» عراق به دلیل اینکه کشور دوست، همسایه و شریک اقتصادی ایران است اهمیت دارد.
بودجه پروژه کریدور راه توسعه حدود 17 میلیارد دلار برآورد شده است که در سه مرحله اجرایی می‌شود؛ سال 2028، سال 2033 و مرحله پایانی سال 2050 که تکمیل کار است. این پروژه از بندر بزرگ فاو در استان بصره آغاز خواهد شد و با عبور از بصره، دیوانیه، نجف، کربلا، بغداد و موصل، عراق را از مسیر بندر مرسین و جاده‌های مواصلاتی ترکیه به اروپا متصل خواهد کرد.
چهار کشور عراق، ترکیه، امارات متحده عربی و قطر نقش اصلی را در اجرای پروژه برعهده دارند. در سفر رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه به عراق نیز علاوه بر عبدالقادر اورال اوغلو، وزیر ترابری و زیرساخت ترکیه و رزاق محیبس الصداوی، وزیر حمل و نقل عراق، جاسم بن سیف السلیطی وزیر حمل و نقل و ارتباطات قطر و سهیل محمد المزروعی وزیر انرژی و زیرساخت امارات در مراسم امضای یادداشت تفاهم حضور داشتند.
با وجود این، دولت عراق برای جذب سرمایه‌گذاری، تأمین بودجه و ایجاد منافع مشترک اقتصادی به دنبال مشارکت سایر بازیگران منطقه‌ای در این پروژه کلان است. در این زمینه گرچه تهران بارها از پیشبرد پروژه توسعه راه حمایت کرده، اما در زمینه مشارکت یا حضور در آن اظهار نظر نکرده است.
بی تردید هنر سیاستمداران تبدیل چالش‌ها به فرصت‌هاست. در این میان، بندر فاو پس از تکمیل به یکی از بزرگ‌ترین بنادر منطقه تبدیل می‌شود و از بندر «جبل علی» در دبی فراتر خواهد رفت؛ به طوری که عراق را به مرکز پشتیبانی جدید منطقه غرب آسیا تبدیل خواهد کرد، اما امارات متحده عربی جزو نخستین سرمایه‌گذاران پروژه کریدور راه توسعه بود.
مشارکت نکردن تهران در پروژه جاده توسعه می‌تواند باعث کاهش مزیت‌های ایران در منطقه شود؛ به ویژه اینکه ترکیه و عراق به عنوان دو کشور همسایه ایران در منطقه مزیت‌های جدید و با اهمیتی کسب می‌کنند که به کم رنگ‌تر شدن مزیت‌های ژئوپلیتیک، ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک ایران منجر می‌شود. لذا می‌بایست تهران فوری اقدامات لازم را انجام دهد تا مانع از چرخش عراق به سمت سایر رقبای منطقه‌ای ایران شود.
در واقع، راهکار کلیدی بهره‌برداری از فرصت‌ها و خنثی‌سازی تهدیدات و چالش‌های ناشی از توسعه بندر بزرگ فاو و فعال شدن کریدور راه توسعه، مشارکت فعال ایران در اجرا و بهره‌برداری از پروژه است. گرچه به احتمال زیاد برخی کشورهای شرکت کننده در پروژه «راه توسعه» با حضور و مشارکت تهران مخالفت می کنند، اما سیاستمداران کشورمان می‌بایست نظر مقام های عراق را در زمینه مشارکت و حضور ایران در اجرا و بهره‌برداری مشترک جلب کنند.
بی تردید جلوگیری از تغییر در فهرست شرکای تجاری اصلی عراق، افزایش حجم همکاری‌های اقتصادی، تعامل و همکاری دوجانبه در زمینه پرونده محیط زیست و خودداری از پدیدار شدن موضوعات امنیتی در خلیج فارس ازجمله فواید و مزیت‌های مشارکت ایران در پروژه کریدور «جاده توسعه» است./ راهبرد معاصر
یادداشت سیدعلی نجات، کارشناس مسائل غرب آسیا
