در سال‌های اخیر، بحث کریدور‌های حمل‌ونقل و رقابت میان آنها پس از راه‌اندازی ابتکار چینی «کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative – BRI) شدت گرفته است. در این میان، سرمایه‌گذاری‌های چین در بسیاری از کشورها با حملات سیاسی –و حتی فراتر از آن– رو‌به‌رو شده است. نمونه بارز آن در پاکستان دیده می‌شود، جایی که پس از سرنگونی دولت عمران خان در اسلام‌آباد و ایجاد موازنه نسبی میان چین و آمریکا در سیاست خارجی پاکستان، پکن با چالش‌های متعددی در اجرای طرح BRI مواجه شد.
در نتیجه، چین برای متنوع‌سازی مسیر‌ها تلاش می‌کند؛ مسیری که پیش از این نیز به موازات کریدور پاکستان، گزینه‌هایی در آسیای مرکزی و روسیه را در بر می‌گرفت. اکنون، مسیر ریلی چین-افغانستان-ایران اهمیت ویژه‌ای یافته است. این راه‌آهن می‌تواند همزمان با فعال‌سازی مکانیسم ماشه، بخش مهمی از صادرات نفتی ایران به چین را –دور از دسترس ناوگان دریایی ناتو و آمریکا– بر عهده بگیرد و به محور توسعه منطقه‌ای تبدیل شود.
از سوی دیگر و از جانب طرف ایرانی فعال شدن دوباره مکانیسم ماشه توسط اروپا و آمریکا صادرات نفت ایران را تحت تاثیر قرار داده است. با تشدید تحریم‌ها، شرکت‌های بیمه بین‌المللی پوشش نفتکش‌های ایرانی را محدود کردند و بخش بزرگی از مسیر‌های دریایی ایران، به‌ویژه در خلیج فارس و دریای عمان، زیر نظارت سنگین تحریم‌های ثانویه قرار گرفت. کاهش دسترسی به سوئیفت، محدودیت در فروش تهاتری و ریسک توقیف نفتکش‌ها، صادرات روزانه نفت ایران را تا ۴۰ درصد تهدید می‌کند.
در چنین شرایطی، مسیر ریلی چین–افغانستان–ایران به‌مثابه «مسیر زمینی پنهان» در حال شکل‌گیری است؛ راهی که می‌تواند نفت و فرآورده‌های انرژی ایران را بدون نیاز به عبور از بنادر تحریم‌شده، به بازار شرق انتقال دهد و بخشی از فشار مکانیسم ماشه را خنثی سازد. این محور زمینی نه‌تنها مکمل دیپلماسی اقتصادی ایران با شرق خواهد بود، بلکه اولین گام عملی در ایجاد زیرساخت صادرات انرژی مستقل از دریاست.
پل ریلی بالقوه ایران به چین
اتصال ریلی ایران به چین از طریق افغانستان، بخشی از ابتکار BRI است که هدف آن ایجاد مسیر‌های تجاری و حمل‌ونقل زمینی از چین به اروپا و خاورمیانه از راه آسیای مرکزی است. این مسیر، به دلیل موقعیت جغرافیایی استراتژیک افغانستان (به عنوان پلی میان ایران و چین)، پتانسیل بالایی برای اتصال شرق به غرب دارد؛ با این حال، پیشرفت آن تا کنون به دلیل چالش‌های سیاسی، امنیتی و اقتصادی کند بوده است.
مسیر پیشنهادی از شهر‌هایی مانند کاشغر در سین‌کیانگ (غرب چین) آغاز می‌شود، از طریق تاجیکستان یا قرقیزستان به سمت جنوب پیش می‌رود، وارد افغانستان می‌شود (از مرز‌های شمالی مانند سالنگ یا شیرخان‌بندر)، سپس از کابل و هرات به مرز ایران (در اسلام‌قلعه/ دوغارون) می‌رسد. از ایران، این خط به شبکه ریلی موجود (مانند خط تهران-مشهد) متصل شده و به بنادر جنوبی مانند چابهار یا بندرعباس می‌رسد.
از سوی دیگر، مسیر مستقیمی نیز مطرح است که از کاشغر آغاز شده و از مرز زمینی افغانستان-چین به ولایت بدخشان وارد می‌شود. این گزینه نیاز به ساخت‌وساز گسترده و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هایی دارد که حتی پس از ۲۰ سال اشغال افغانستان توسط آمریکا (۲۰۰۱-۲۰۲۱)، ایجاد نشده‌اند. در صورت سرمایه‌گذاری، اتصال از راه مزارشریف به راه‌آهن هرات می‌تواند خط ریلی مهمی در شمال افغانستان ایجاد کند – مسیری زمینی و کوتاه‌تر از چین به ایران و غرب آسیا. بخش‌هایی از این مسیر‌ها تا حدی تکمیل شده‌اند اما عمده کار در افغانستان نیازمند سرمایه‌گذاری و ساخت‌وساز است؛ چالشی جدی که پیشرفت کلی را کند کرده است.
زیرساخت‌های ریلی بالفعل
از سمت مرز ایران، راه‌آهن دو کشور متصل است: خطی فعال از مشهد به خواف و سپس به هرات وجود دارد که ظرفیت انتقال انرژی و کالا را فراهم می‌کند.
از سوی چین نیز مسیر‌هایی برای اتصال به افغانستان آماده است، هرچند مستقیم نیستند و از کشور‌های آسیای مرکزی عبور می‌کنند. این مسیر‌ها ذیل کریدور BRI در آسیای مرکزی گسترش یافته و اخیراً به داخل افغانستان کشیده شده‌اند. در حال حاضر، اتصال ریلی مستقیم و بی‌واسطه چین به افغانستان در دست بررسی است؛ بر اساس توافقی در سال ۲۰۲۳ میان چین و طالبان، دو طرف قرار است از مسیر واخان (در بدخشان) به شبکه ریلی کاشغر متصل شوند. این اتصال، به دلیل چالش‌های توپوگرافی منطقه واخان، هنوز در مرحله مطالعات و تحقیقات قرار دارد. با این حال، این به معنای دور از دسترس بودن توسعه ریلی در افغانستان نیست.
هم‌اکنون، مسیر‌های فعالی از کشور‌های همسایه وجود دارد که می‌تواند راه‌آهن ایران را به چین متصل کند. یکی از آنها از ازبکستان عبور می‌کند و در حیرتان (مرز افغانستان-ازبکستان) متوقف می‌شود؛ این بخش بخشی از کریدور SREB (کمربند اقتصادی جاده ابریشم) است و به مزارشریف متصل می‌شود. مسیر از غرب چین به قزاقستان، سپس ازبکستان می‌رسد و در افغانستان پایان می‌یابد. طول آن ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ کیلومتر است و زمان پیمایش تقریبی ۱۲ تا ۱۵ روز طول می‌کشد. این مسیر از فوریه ۲۰۲۵ فعال شده و تا کنون ده‌ها قطار از آن ترانزیت کرده‌اند.
مسیر ترکیبی دیگری نیز وجود دارد: از کاشغر چین به قرقیزستان (بخشی ریلی)، از قرقیزستان به ازبکستان (بخشی جاده‌ای)، و سپس از ازبکستان تا مرز حیرتان افغانستان (بخشی ریلی). طول این مسیر ۳۱۲۵ کیلومتر است و زمان پیمایش آن ۱۰ تا ۱۴ روز برآورد می‌شود.
مسیر دیگری از ترکمنستان می‌گذرد که از چین به مرز تورغندی (در شمال هرات، افغانستان) ختم می‌شود؛ طول آن ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ کیلومتر است و زمان پیمایش ۱۰ تا ۱۲ روز طول می‌کشد. همه این مسیر‌ها فعال هستند و امکان اتصال آنها به خطوط ریلی ایران وجود دارد – به ویژه مسیر ترکمنستان که فاصله کمی با تورغندی دارد و با سرمایه‌گذاری اندک قابل اتصال است. با این وجود، این مسیر‌ها مشکلاتی مانند وابستگی به کشور‌های واسطه دارند که ایجاد مسیر مستقیم از واخان را توجیه می‌کند.
در سال ۲۰۲۵، بیش از ۱۰۰ قطار باری از چین وارد افغانستان محصور در خشکی شده است؛ عمدتاً حامل تجهیزات صنعتی و کالا‌های مصرفی به افغانستان، و بازگرداننده محصولاتی مانند پسته و میوه خشک به چین. این آمار نشان‌دهنده ظرفیت بالفعل ریلی میان چین و افغانستان است که با اتصال به ایران، می‌تواند به شاهراهی برای انتقال انرژی ایران به چین – بدون استفاده از مسیر‌های دریایی – تبدیل شود. اقدامی که در شرایط پس از مکانیسم ماشه، کمک بزرگی به حفظ صادرات نفت ایران به چین خواهد بود و راه‌های حیاتی مبادلات تجاری را تضمین می‌کند.
مسیر پنج‌ملت (FNRC)
در وهله نخست، اتصال ریلی مستقیم از چین به افغانستان از مسیر واخان، نقش بازیگران دیگر – به ویژه کشور‌های آسیای مرکزی – را حذف کرده و مسیر را کوتاه‌تر می‌کند. بازیگرانی مانند ترکمنستان، که خود رقیب ایران در صادرات انرژی به چین است، می‌توانند چالش‌برانگیز باشند. مزیت دیگر، کوتاه‌تر شدن مسیر به غرب چین است؛ منطقه‌ای که تقاضای کمی برای نفت و انرژی دارد و قطار‌های حامل نفت ایران باید از آنجا به شرق و جنوب چین منتقل شوند.
با این حال، چین طرح دیگری برای منطقه دارد: کریدور ریلی پنج‌ملت (Five Nations Railway Corridor – FNRC) که از غرب چین عبور کرده، از قرقیزستان، تاجیکستان و شمال افغانستان می‌گذرد و به ایران می‌رسد. این مسیر با طول تقریبی ۲۱۰۰ کیلومتر، زمان حمل‌ونقل را از ۳۰-۴۵ روز (مسیر‌های دریایی) به ۱۲-۱۵ روز کاهش می‌دهد. این امر هزینه‌ها را ۳۰-۵۰ درصد پایین می‌آورد و برای کالا‌هایی مانند تجهیزات مخابراتی، ماشین‌آلات صنعتی، مواد معدنی و انرژی بسیار مقرون‌به‌صرفه است.
پروژه FNRC با حمایت بانک توسعه آسیایی (ADB) و صندوق جاده ابریشم چین (با بودجه ۴۰ میلیارد دلار) پیش می‌رود و همکاری منطقه‌ای را تقویت می‌کند. ایران و چین، بر اساس توافق ۲۵ساله (امضا در ۲۰۲۱)، همکاری‌های زیرساختی را گسترش می‌دهند. مذاکرات فنی اخیر (آوریل ۲۰۲۵) میان ایران، افغانستان و چین برای اتصال خط خواف-هرات به کاشغر، تعهد منطقه‌ای را نشان می‌دهد. این همکاری می‌تواند تنش‌های ژئوپلیتیکی را کاهش دهد و اعتماد متقابل را افزایش بخشد.
علاوه بر این، اتصال ریلی از چین به ایران از طریق افغانستان، دسترسی چین به بنادر چابهار و بندرعباس را از راه زمین فراهم می‌کند. این مسیر، چین را قادر می‌سازد بدون وابستگی به بنادر پاکستان (مانند گوادر) یا مسیر‌های طولانی دریایی، به بازار‌های خاورمیانه و اروپا دسترسی یابد. برای ایران، این پروژه بندر چابهار را به رقیبی جدی برای گوادر تبدیل می‌کند و نفوذ اقتصادی تهران را در منطقه افزایش می‌دهد. از سوی دیگر، تکلیف چابهار – که سال‌ها در انتظار تصمیم هند مانده – مشخص می‌شود؛ بنادری که قرار بود مسیر هند به بازار افغانستان و آسیای مرکزی باشد، اما به دلیل تأخیر‌های تحریمی آمریکا، پیشرفتی نداشته است. با این وجود، ایران تلاش برای اتصال ریلی چابهار به زاهدان و شمال شرق را ادامه می‌دهد و چین نیز پروژه‌های اتصال به آسیای مرکزی و غرب آسیا را پیگیری می‌کند. البته، تهدیدات و چالش‌های جدی برای این اتصال استراتژیک وجود دارد.
تهدیدات و چالش‌های پیش رو
۱. مسائل امنیتی در افغانستان: افغانستان همچنان با چالش‌های امنیتی قابل توجهی رو‌به‌رو است. حضور گروه‌های مسلح، بی‌ثباتی سیاسی و تهدیدات تروریستی، اجرای پروژه‌هایی مانند FNRC را به تأخیر انداخته است. بیش از ۵۰ درصد مسیر FNRC از مناطق ناآرام مانند قندوز، جوزجان و فاریاب عبور می‌کند، که نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین در امنیت است. طالبان – که از ۲۰۲۱ کنترل را در دست دارد – از این پروژه‌ها حمایت می‌کند، اما توانایی آنها برای تأمین امنیت کامل همچنان مورد تردید است.
۲. موانع فنی و زیرساختی: تفاوت در استاندارد‌های گیج ریل (۱۴۳۵ میلی‌متر در چین و ایران، ۱۵۲۰ میلی‌متر در آسیای مرکزی و خطوط فعلی افغانستان) یکی از بزرگ‌ترین موانع است. این تفاوت، زمان و هزینه ترانزیت را در مرز‌ها افزایش می‌دهد. علاوه بر این، زیرساخت‌های ریلی افغانستان محدود است؛ تنها ۱۴۳ کیلومتر خط فعال (حیرتان-مزارشریف، تورغندی-هرات، آقینه-انخوی) وجود دارد و بخش‌های دیگر نیازمند سرمایه‌گذاری کلان (تخمین ۲ میلیارد دلار برای FNRC) هستند. مبلغی سنگین که چین برای آن تضمین‌های امنیتی مطمئنی می‌طلبد.
۳. پیچیدگی‌های ژئوپلیتیکی: رقابت‌های منطقه‌ای، به ویژه میان ایران و پاکستان، می‌تواند مانع شود. پاکستان – که از طریق دالان اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) با چین همکاری نزدیک دارد – نگران کاهش اهمیت گوادر در صورت تقویت مسیر ایران-افغانستان است؛ مسئله‌ای که می‌تواند به اقدامات ناامن‌کننده منجر شود. جنگ مرزی اخیر میان پاکستان و طالبان، فعالیت‌های اطلاعاتی کشور‌های منطقه و قدرت‌های جهانی در افغانستان، و وجود گروهک‌های تروریستی و جدایی‌طلب نیز نگرانی‌های چین را افزایش می‌دهد. علاوه بر این، علاقه ناگهانی دولت ترامپ به پایگاه بگرام (نزدیک مرز چین) نشان‌دهنده رقابت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی است.
با وجود چالش‌ها، اتصال ریلی ایران-چین از طریق افغانستان پتانسیل تغییر معادلات اقتصادی منطقه را دارد. این پروژه می‌تواند تجارت دوجانبه را تقویت کند، وابستگی به مسیر‌های دریایی را کاهش دهد و جایگاه ژئواکونومیک ایران و افغانستان را ارتقا بخشد. موفقیت آن به بهبود امنیت در افغانستان، هماهنگی فنی میان کشورها، و غلبه بر موانع ژئوپلیتیکی و مالی بستگی دارد. کارشناسان معتقدند تکمیل خطوط کلیدی مانند FNRC تا ۲۰۳۰ امکان‌پذیر است، مشروط بر ادامه سرمایه‌گذاری‌های چین (از طریق BRI) و حمایت ایران و کشور‌های آسیای مرکزی. در این میان، نقش طالبان در تأمین امنیت و جلب اعتماد بین‌المللی حیاتی است.
مسیر ریلی ایران-چین از طریق افغانستان، پس از مکانیسم ماشه، ابزاری حیاتی برای حفظ جریان درآمد نفتی ایران است؛ زیرا تحریم‌های دریایی را دور می‌زند و وابستگی به غرب را کاهش می‌دهد. این پروژه نه تنها جنبه اقتصادی (افزایش صادرات و درآمد) دارد، بلکه ژئوپلیتیکی است (تقویت ائتلاف شرقی) و می‌تواند تحریم‌ها را تا ۳۰-۵۰ درصد تضعیف کند. با این حال، پیشرفت کند به دلیل چالش‌های امنیتی، اهمیت سرمایه‌گذاری فوری را برجسته می‌کند.
منبع: اقتصاد معاصر
