سال گذشته بالاخره قطار اکو یا همان) ITI استانبول-تهران-اسلام آباد) پس از سال‌ها انتظار به صورت آزمایشی فعالیت خود را آغاز کرد تا محموله‌ای را از پاکستان از طریق ایران به اروپا انتقال دهد. کریدور استانبول-تهران-اسلام آباد در سال ۲۰۰۹ در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی (ECO)، یک سازمان سیاسی و اقتصادی بین دولتی آسیایی راه اندازی شد. سفرهای آزمایشی مختلفی انجام شد، اما از آن زمان به یک سرویس ثابت تبدیل نشده است.
نتیجه برد-برد برای همه طرفین
در این میان؛ پاکستان می‌خواهد این خط را از طریق خط راه آهن ML-۱ پاکستان که بزرگترین بخش کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) است، به شبکه کمربند و جاده چین متصل کند به همین دلیل مورد استقبال اسلام آباد است.
هم ترکیه و هم چین مزایای متقابلی را می‌توانند از بهره‌برداری این سرویس به دست آورند. البته این دو کشور در حال حاضر به طور مکرر از طریق قطار کانتینری که بین استانبول و شیان حرکت می‌کند، به یکدیگر متصل می‌شوند. اما این اتصال از کریدور میانی استفاده و به عنوان یک پیوند اضافی بین اتحادیه اروپا و چین عمل می‌کند. ترکیه به عنوان یک مرکز حمل و نقل بین غرب و شرق توجه بیشتری را به خود جلب کرده و به نظر میرسد مایل به گسترش ارتباطات خود و کشف مسیرهای جدید است.
از همین روی، چین اهمیت ترکیه را می‌شناسد و به دنبال گسترش مسیرهای ریلی بین آن است. در مورد قطار اکو نیز چین کاملا متوجه است که به دلیل زمان حمل و نقل نسبتاً سریع آن، برای اهداف پکن کاملاً سودآور باشد، چون این قطار می‌تواند ۶۵۰۰۰ کیلومتر را در ۱۱.۵ روز طی کند.
نقش ایران در این معادله نیز کلیدی است. تهران در دسامبر ۲۰۲۰ یک ارتباط ریلی جدید با افغانستان راه اندازی کرد و خود را در میان برنامه توسعه شبکه ریلی و افزایش سهم ریلی در حمل و نقل بار می‌بیند. در حال حاضر بیش از ۱۶۰۰ کیلومتر مسیر در کشور در دست ساخت است که در حال حاضر یکی از مهم ترین مقاصد جابجایی جاده ابریشم جدید است. همزمان، برنامه‌هایی برای اتصال بنادر این کشور در خلیج‌فارس با مناطق داخلی و مقاصد بین‌المللی از طریق ریلی وجود دارد.
در مجموع، به نظر میرسد ایران به ایفای نقش محوری در حمل و نقل آسیایی متعهد است و با پروژه‌های حساب شده این موضوع را نشان می‌دهد بطوریکه در ماه‌های اخیر شاهد دیپلماسی فعال در راه اندازی کریدورهایی مانند شمال-جنوب و خلیج فارس- دریای سیاه هستیم. در همین راستا، احیای سرویس قطار کانتینری ITI در تحقق اهداف آن برای اتصال و تقویت روابط آن با چین بسیار سودمند خواهد بود.
تاثیر دیپلماسی ریلی
در دنیای وابستگی متقابل، ژئواکونومیک به امر ضروری برای گسترش همکاری تبدیل شده است. اکثر کشورها برای دستیابی به دسترسی‌های اقتصادی و سایر اهداف، استفاده از انواع دیپلماسی غیرسنتی را برای تقویت روابط خود آغاز کرده اند. که یکی از اشکال جالب آن «دیپلماسی ریلی» است.
دیپلماسی ریلی روشی برای حمایت از اولویت‌های اقتصادی هر کشور در سیاست خارجی آن است. در این رویکرد دیپلماتیک، دولت‌ها می‌توانند با ایجاد شبکه عظیمی از راه آهن برای کسب منافع اقتصادی جمعی یا متقابل، روابط خوبی با دیگری ایجاد کنند. در واقع، دیپلماسی ریلی سیگنال‌های ژئواکونومیک و ژئواستراتژیک محکمی را نشان می‌دهد و در این میان راه آهن وسیله حمل و نقل زمینی بسیار کارآمدی است که می‌تواند فرصت‌های اقتصادی بعدی را تضمین کند.
دیپلماسی ریلی پدیده جدیدی نیست، در مناطق مختلف جهان عملیاتی شده است. این امر ارتباطات بین المللی را بیشتر تقویت کرده و به یک عامل مهم فزاینده در سیاست خارجی تبدیل شده است. اخیراً سه کشور پاکستان، ایران و ترکیه که ارائه خدمات ریلی کانتینری اسلام آباد-تهران-استانبول (ITI) را از سر گرفتند که نمونه‌ای از «دیپلماسی ریلی» است.
خدمات ریلی کانتینری ITI در سال ۲۰۰۹ راه اندازی شد، اما در سال ۲۰۱۱ به دلیل سیل در پاکستان به حالت تعلیق درآمد. تصمیم برای از سرگیری خدمات ریلی کانتینری ITI در نشست وزیران سازمان همکاری اقتصادی (ECO) در سال ۲۰۲۰ اتخاذ شد.
ترکیه، پاکستان و ایران بنیانگذاران بلوک همکاری منطقه‌ای اکو هستند که در سال ۱۹۶۴ به عنوان همکاری منطقه‌ای برای توسعه تأسیس شد و در سال ۱۹۸۵ به اکو تغییر نام داد. این یک سازمان موقت تحت منشور سازمان ملل است که هدف آن توسعه بازار خدمات و کالاها است.
هدف راه آهن کانتینری ITI افزایش تجارت بین ترکیه، پاکستان و ایران است. سفر در این راه آهن در حدود ۱۳روز تکمیل می‌شود که بسیار سریعتر و کم هزینه‌تر از مسیر دریایی جایگزین بین پاکستان و ترکیه است که ۳۵ روز طول می‌کشد.
عملیاتی شدن خط آهن کانتینری ITI از پاکستان به ترکیه از طریق ایران در دسامبر ۲۰۲۱ یک دستاورد بزرگ در ارتباط منطقه‌ای در امتداد کریدور ECO است.
راه‌آهن کانتینری اسلام‌آباد-تهران-استانبول کریدور راه‌آهنی جدیدی برای ترکیه در جنوب آسیا است که بالاترین تراکم جمعیت را در جهان دارد. به همین ترتیب، پاکستان فرصتی برای افزایش صادرات خود و حمایت از ارتباط خود با بازارهای بین المللی به ویژه اروپا خواهد داشت.
موقعیت ایران این کشور را به یک مسیر ترانزیتی تبدیل کرده است زیرا نقش مهمی در تجارت بین غرب و شرق دارد. از سوی دیگر به ایران کمک می‌کند تا تحریم‌های آمریکا را دور بزند. این یک مسیر تجاری جایگزین مطلوب برای تهران است زیرا تجارت بین کشورهای اکو با ارزهای محلی و نه دلار آمریکا انجام می‌شود.
در کنار مسیر ریلی کانتینری ITI، ایران اخیرا شاهد تحولات مهمی بوده و کریدور سه جانبه حمل و نقل ریلی را با قزاقستان، ترکمنستان به عنوان کریدورهای «قزاقستان-ترکمنستان-ایران» (KTI) امضا کرده است. این حرکت باعث تحولی جدید در منطقه خواهد بود و ترتیبات سودمند متقابل را برای تجار و صنعت گران کشورهای اکو ایجاد خواهد کرد.
شاه محمود قریشی، وزیر امور خارجه پاکستان، در گفتگویی گفته بود که سه کشور می‌توانند مانند ریل کانتینری ITI، قطارهای مسافربری ITI را در همان مسیر راه‌اندازی کنند تا ارتباط منطقه‌ای و یکپارچگی اقتصادی را تقویت کنند.
پاکستان، ایران و ترکیه به شدت با ابتکار کمربند و جاده چین – یک برنامه زیرساختی و سرمایه گذاری چند میلیارد دلاری درگیر شده‌اند. این احتمال وجود دارد که چین با اتصال به خط فراملی ITI به «دیپلماسی ریلی» بپیوندد. پاکستان در حال مذاکره با چین برای اتصال اسلام آباد به کاشغر (در استان سین کیانگ جنوبی) از طریق راه آهن است، مسیری که در حال حاضر توسط بزرگراه قراقوروم انجام می‌شود.
چین معتقد است اتصالات ریلی به عنوان ستون اصلی BRI است. اگر چین به خط آهن ITI بپیوندد، اتصال BRI را بیشتر تقویت و اقتصاد و زیرساخت کشورهای آسیا، آفریقا و اروپا را به هم مرتبط می‌کند.
ریل کانتینری اسلام آباد-تهران-استانبول با اشتیاق تمام به فعالیت خود ادامه می‌دهد. این یک پروژه بلند مدت است که همکاری دوجانبه را بهبود می‌بخشد و تبادلات تجاری و اقتصادی بین سه کشور را تقویت می‌کند. در آینده دیپلماسی ریلی ممکن است بیشتر شکوفا شود. راه آهن کانتینری ITI تنها شروعی است که نقش مهمی در تقویت ارتباط منطقه‌ای و ارتقای فعالیت‌های تجاری و اقتصادی در منطقه ECO ایفا می‌کند.
نتیجه
موقعیت سرزمینی ایران به عنوان یکی از مزایای اقتصادی کشور محسوب می‌شود که متاسفانه در سال‌های اخیر مغفول مانده است. از همین رو؛ استفاده از دیپلماسی ریلی مورد استفاده در قطار اکو می‌تواند نمونه‌ای موفق برای تداوم آن در راه‌های بین‌المللی دیگر مانند شمال-جنوب باشد. باید توجه داشت که در موضوع تجارت معمولا کشورها منتظر استفاده از یک گزینه نیستند و در صورت تعلل، از جایگزین‌های آن استفاده خواهند کرد. برای نمونه در موضوع جنگ اوکراین، چین برای در امان ماندن محموله‌های باری استفاده از راه آهن روسیه را کاهش و در مقابل روی به کریدور میانی از طریق جمهوری آذربایجان آورده است.
بنابراین؛ تهران نباید بیش از فرصت‌های خود در بحث راه‌های بین المللی را از دست بدهد. باید توجه داشت که روز گذشته، رییس جمهور ترکیه،اعلام کرد که «ترکیه برای تبدیل شدن به یک ابرقدرت لجستیکی راه روشنی در پیش دارد. ترکیه به دنبال این است که یک ابرقدرت لجستیکی در جغرافیایی از لندن تا پکن، سیبری تا آفریقای جنوبی باشد.»
درواقع این سخنان اردوغان به عنوان تلنگری برای رقبای منطقه ای مانند ایران است که اگر دیر بجنبند، دیگر فرصت بهره‌مندی از مزایای افزایش حجم تجارت جهانی آینده را از دست بدهند.
