آسیای مرکزی منطقه‌ای محصور در خشکی است و از این حیث، دسترسی به آب‌های آزاد جهانی یکی از اولویت‌های استراتژیک این منطقه محسوب می‌شود. در چنین شرایطی جمهوری اسلامی ایران در همسایگی با کشورهای آسیای مرکزی یکی از مسیرهای اصلی، کوتاه و امن را برای دسترسی به آب‌های آزاد در اختیار این کشورها قرار می‌دهد. چنین موقعیتی لزوم توسعه مناسبات راهبردی را در حوزه ترانزیت و حمل‌و‌نقل، ایجاب می‌کند. از سوی دیگر، قزاقستان یکی از مهم‌ترین کشورهای آسیای مرکزی و حوزه شوروی سابق محسوب می‌شود که از موقعیت ژئواکونومیک ویژه‌ای در اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب برخوردار است. با این حال از زمان فروپاشی شوروی و بویژه در سال‌های اخیر پس از شروع جنگ اوکراین و محدود شدن مسیر روسیه و همچنین ظهور عدم قطعیت در افغانستان پس از به قدرت رسیدن طالبان در این کشور چالش‌های ترانزیتی پیش روی قزاقستان تشدید شده است که این وضعیت موقعیت ایران را به‌عنوان یکی از مسیرهای دسترسی ترانزیتی به آب‌های بین‌المللی برای قزاقستان تقویت کرده است.
به منظور بررسی بیشتر روابط ایران و قزاقستان در حوزه ترانزیت و فرصت‌ها و چالش‌های پیش روی دو کشور در این زمینه، «مؤسسه مطالعات راهبردی شرق» با دکتر «بولات آئویلبایف» پژوهشگر ارشد مرکز مطالعات استراتژیک وابسته به نهاد ریاست جمهوری قزاقستان گفتگویی داشته است که در ادامه آمده است:
مطالعات شرق: قزاقستان بخش مهمی از پازل ترانزیتی “شرق-غرب” است. به همین دلیل به استراتژی‌های بلندمدت در زمینه ترانزیت پای‌بند است. مسیرهای جنوبی و بویژه ایران چه جایگاهی در این استراتژی‌ها دارند؟
آئویلبایف: قزاقستان همیشه بر این باور بوده است که ایران کشوری با قابلیت‌های زیاد برای همکاری است. هیچ اختلاف سیاسی بین این دو کشور وجود ندارد که بتواند مانع توسعه روابط دوجانبه شود. ما مدتهاست که به همسایه جنوبی خود به عنوان یک کشور آسیایی قوی (از نظر اقتصادی) با سیستم ارتباطی توسعه یافته و امکانات ترانزیتی گسترده در خاورمیانه و جنوب آسیا نگاه می‌کنیم.
در سال 1996 با احداث راه آهن “مشهد-سرخس-تجن”، امکان تردد در مسیر شمالی راه آهن ترانس آسیایی کریدور حمل و نقل شرق-غرب فراهم آمد. این یک اتفاق بزرگ برای کل آسیای مرکزی بود. در سال 2014 نیز راه آهن “قزاقستان-ترکمنستان-ایران” به بهره برداری رسید که ما انتظارهای زیادی از آن داریم.
اما در عین حال، این تصور نیز وجود دارد که ایران شریک نسبتا پیچیده‌ای برای کشورهای منطقه است. دلیل اصلی روابط تجاری-اقتصادی ضعیف فعلی بین آسیای مرکزی و ایران، رویارویی‌های جهانی و منطقه‌ای و در هم تنیدگی منافع سیاسی ایران در این تقابل‌هاست.
تهران سال‌های مدید درگیر مبارزه ژئوپلیتیکی برای رهبری در خاورمیانه بود و توجه چندانی به کشورهای آسیای مرکزی نداشت. در این شرایط، جمهوری‌های منطقه آسیای مرکزی بی طرف‌ترین موضع را نسبت به این فرآیندها اتخاذ کردند.
در عین حال، اوضاع آسیای مرکزی تحت نفوذ روسیه، چین، ترکیه و کشورهای غربی بود. در همین راستا، پروژه‌های بین‌المللی مانند “تراسیکا”، “کریدور میانی”، “یک کمربند – یک جاده” و “جاده ابریشم جدید” در منطقه مطرح شد.
از آنجا که کشورهای منطقه دارای شبکه حمل و نقل واحد با روسیه بودند، پروژه‌ای مانند کریدور “شمال-جنوب” که روسیه، ایران و هند در آن مشارکت داشتند، با سرعت کمی توسعه یافت. بزرگراه “چین غربی – اروپای غربی” که توسط قزاقستان مطرح شد، تنها در قلمرو کشورهای چین و قزاقستان اجرا شد و ساخت بخش روسی آن با چالش مواجه شد. زیرساخت‌های حمل و نقلی در بخش قزاقستان دریای خزر نیز بیشتر با هزینه بودجه دولتی و وام‌های بانک بازسازی و توسعه اروپا توسعه می‌یافت.
قزاقستان مانند همه کشورهای آسیای مرکزی نیازمند دسترسی به ارتباطات دریایی است. مشارکت در تمام راهبردهای فوق‌الذکر نیز به همین دلیل است. اما هر یک از آنها دارای چارچوبی ژئوپلیتیکی به نفع یکی از مراکز قدرت است. کشورهای منطقه تمایلی به مشارکت در این تضادهای ژئوپلیتیکی ندارند.
ایران در تمام سال‌های توسعه مستقل کشورهای آسیای مرکزی، بی طرفی سیاسی خود را نشان داده که از دیدگاه قزاقستان یک موضع مثبت تلقی می‌شود. توسعه همکاری‌های اقتصادی و استفاده از امکانات ترانزیتی نیز بدون اجبار ایدئولوژیکی صورت می گیرد.
با این حال، یکی از بزرگ‌ترین موانع، تحریم‌های اعمال شده علیه ایران توسط کشورهای غربی است. به دلیل محدودیت در حجم معاملات مالی، طرفین نمی‌توانند پروژه‌های بزرگ را اجرا کنند. با وجود این، چشم‌اندازهای توسعه روابط متقابل بین دو کشور از پتانسیل زیادی برخوردار است.
مطالعات شرق: کریدور ریلی “قزاقستان-ترکمنستان-ایران” یکی از مسیرهای مهمی است که در سال‌های اخیر احداث شده است. با این حال، این کریدور به اندازه کافی فعال نیست. دلیل عدم فعالیت مناسب این کریدور از نظر قزاقستان چیست؟
آئویلبایف: در حال حاضر گذرگاه‌های ریلی در مرزها بنا به دلایل مختلفی اعم از فنی، ویژگی‌های جغرافیایی، موانع غیرفیزیکی و محدودیت‌های ژئوپلیتیکی به طور کامل استفاده نمی‌شوند. البته همه این موانع به تدریج برطرف خواهند شد. نکته اصلی این است که خط راه آهن وجود دارد و در حال حاضر کار می‌کند.
در هر صورت، توسعه تجارت مرزی و حمل‌و‌نقل جاده‌ای با توجه به جغرافیای کشورها مؤثر نخواهد بود، زیرا فاصله طولانی بوده و در قلمروهای ترکمنستان و منطقه غربی قزاقستان تراکم جمعیت پایین است. بنابراین راه‌آهن‌ها به عنوان شریان‌های اصلی باقی خواهند ماند، اما در عین حال، بهره‌برداری از آنها مستلزم امکانات روزافزون و راه حل جامع است. این راه حل جامع هم شامل ایجاد محتوای اطلاعاتی گسترده و هم شامل پیوندهای مستقیم بین مؤسسات مربوطه، مناطق ویژه اقتصادی و جوامع تجاری کشورهای مختلف می‌شود.
در صورتی که کریدور ریلی “قزاقستان-ترکمنستان-ایران” علاوه بر بازارهای قزاقستان، مناطق جنوبی و جنوب شرقی روسیه و استان‌های غربی چین را نیز در برگیرد، پتانسیل حمل و نقلی-ترانزیتی این مسیر به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت. اما مشکل اتصال راه آهن‌ها با گیج‌های مختلف بوجود خواهد آمد. گذرگاه مرزی “آق‌یایلا – اینچه برون” یکی از تنگناهای این مسیر است. البته در گذرگاه مرزی تجن – سرخس نیز همین مشکل وجود دارد. اگر این گذرگاه‌ها با اقدام‌های فنی و بهبود لجستیک گسترش یابند؛ ترکیه، هند و سایر کشورها نیز به این کریدور حمل و نقل علاقه مند خواهند شد و امکانات بیشتری برای استفاده موثرتر از ترانزیت بین المللی از طریق بندر چابهار ایران به وجود خواهد آمد.
از سوی دیگر، افزایش تعداد کشورهای شرکت کننده خطرهای ژئوپلیتیکی را کاهش خواهد داد. موانع غیر فیزیکی را نیز می‌توان با توافق‌های بین دولتی، توافق بر سر سیاست‌های تعرفه‌ای، تعیین اپراتور واحد و دیجیتالی کردن فرآیندها برطرف کرد. رژیم بدون روادید ارائه شده توسط قزاقستان به ترکیه، ایران، هند و چین نیز یکی از اقدام‌های مثبت برای افزایش تبادلات فرهنگی و تجاری است.
با وجود اینکه همه کشورهای ذی‌نفع عضو سازمان همکاری اقتصادی هستند، اما این ساختار اکنون بسیار منفعل است و باید با محتوای جدید به روزرسانی شود. مشکلات مشابه می‌توانند در جلسات سازمان همکاری شانگهای نیز حل و فصل شوند. همچنین امکان ایجاد پلت فرم جدید “آسیای مرکزی + ایران” وجود دارد که در آن مسائل مربوط به ارتباطات و حمل و نقل به طور اساسی تر حل و فصل خواهند شد.
به طور کلی، کریدور ریلی “قزاقستان-ترکمنستان-ایران” با توجه به تغییر وضعیت جهان و روابط اقتصادی جهانی دارای قابلیت زیادی است، زیرا برخلاف سایر کریدورها از حداقل تعداد مرزهای دولتی عبور می‌کند، اما در عین حال امکان دسترسی به بازارهای منطقه‌ای بزرگ اروپا، خاورمیانه، آسیای جنوبی و منطقه آسیا و اقیانوسیه را فراهم می‌آورد.
مطالعات شرق: ایران در طول یک سال اخیر میزبان مقام‌های عالی‌رتبه قزاقستان از جمله آقای توکایف، رئیس‌جمهور و آقای اسماعیل‌اف، نخست‌وزیر بوده است. ترانزیت و همکاری‌های ژئواکونومیکی چه جایگاهی در این مذاکرات و بازدیدها داشته است؟
آئویلبایف: سفر رئیس جمهور و نخست وزیر قزاقستان به ایران در فاصله زمانی کوتاه، حاکی از اهمیت همکاری با تهران برای آستانه است. همچنین نشست‌های سطح عالی بین دو کشور نیز در حاشیه پلتفرم‌ها و مجامع بین‌المللی برگزار می‌شوند و سران دو کشور پیرامون مسائل مختلف با یکدیگر ارتباط دارند.
قزاقستان و ایران علاقه‌مند به تقویت روابط تجاری و اقتصادی، افزایش بیشتر گردش تجاری و توسعه همکاری‌ها در زمینه‌های حمل و نقل و لجستیکی، کشاورزی و سرمایه‌گذاری هستند. فرصت‌هایی برای توسعه روابط در حوزه مواد غذایی نیز وجود دارد و در جلسات طرفین به ایجاد قطب‌های غذایی منطقه‌ای اشاره می‌شود.
طرف قزاقستانی لیستی از کالاهایی را تهیه کرده است که در مدت زمان کوتاهی قابل تحویل به ایران هستند. همچنین کشور ما آماده بررسی و حمایت از فهرست مشابه طرف ایرانی است. این امر باعث افزایش تجارت دوجانبه تا 3 میلیارد دلار می‌شود. در نتیجه توسعه ارتباطات حمل و نقلی و لجستیکی، خاک قزاقستان می‌تواند به پل زمینی بین ایران و چین تبدیل شود. قزاقستان به طور فعال از برنامه “یک کمربند – یک جاده” چین حمایت می‌کند که در نتیجه نشست نمایندگان کشورهای آسیای مرکزی و چین در اجلاس شیان، این ابتکار نفس تازه‌ای گرفته است.
از سوی دیگر، چین، ازبکستان و قرقیزستان سند سه جانبه ساخت یک راه آهن را امضا کرده‌اند. قزاقستان موافقت خود را با ساخت مرکز لجستیک خود در بندر خشک شیان – که به مرکز اصلی ارسال قطارهای کانتینری مستقیم به آسیای مرکزی، اروپا، ترکیه و ایران تبدیل خواهد شد – اعلام کرده است.
همچنین قرار است راه آهن آیاگوز-بختی به سمت چین راه اندازی شده و راه آهن دوستیک- مئینتی به طور اساسی تعمیر شود که این امر در آینده امکان حمل و نقل سالانه 20 میلیون تن بار را در این مسیرها فراهم می‌آورد.
قاسم جومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان در یکی از سخنرانی‌هایش در نشست شورای عالی اقتصادی اوراسیا در مسکو خاطرنشان کرد: “همانطور که روسیه در حال توسعه مسیرهای خود به سمت هند، پاکستان، ایران و کشورهای خاورمیانه است، قزاقستان نیز به عنوان یک مرکز اصلی لجستیکی برای کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا عمل خواهد کرد”. رئیس جمهور قزاقستان به عنوان یک ابتکار، راه اندازی قطارهای باری پرسرعت را در امتداد راه آهن چلیابینسک-بولاشاک-ایران پیشنهاد کرد.
مطالعات شرق: قزاقستان از جمله کشورهای آسیای مرکزی است که علاوه بر مسیر ترکمنستان، از طریق دریایی نیز به ایران دسترسی مستقیم داشته است. ارزیابی شما از این مسیر دسترسی چیست؟ آیا در صورت بازگشت محدودیت‌های ترکمنستان، امکان استفاده از این مسیر برای دسترسی کشورهای منطقه به ایران وجود دارد؟
آئویلبایف: هدف ما استفاده کامل از همه مسیرهاست. جریان های کالا از منطقه جنوبی قزاقستان از طریق ازبکستان و ترکمنستان مسیرهای منتهی به گذرگاه مرزی تجن-سرخس را شکل می دهند. کالاهای مناطق غربی و شمالی قزاقستان از گذرگاه مرزی آق‌یایلا – اینچه برون عبور می‌کنند.
مسیرهای تجاری دیگری نیز از طریق بنادر دریایی خزر شکل گرفته اند که همه این مسیرها با هم یک پتانسیل ترانزیتی را برای کشورهای آسیای مرکزی، روسیه، چین و سایر کشورها ایجاد می‌کنند. همه چیز به هزینه‌های حمل و نقل و موانع ناملموس بستگی دارد. این کار توسط شرکت‌های لجستیکی انجام می‌شود. آنها به سرعت به مزایا و چالش‌های مسیرهای مختلف واکنش نشان می‌دهند.
این وظیفه کشورهاست که به منظور سود بردن از جریان‌های ترانزیتی، امنیت و شرایط رقابتی مساوی ایجاد کنند. در صورتی که چندین گزینه جایگزین برای حمل و نقل وجود داشته باشد، این امر باعث تسریع روابط بین همه کشورهای ذی نفع می شود.
مطالعات شرق: “کریدور میانی“ یکی از جدی‌ترین اولویت‌های قزاقستان در طول یک سال اخیر بوده است. آیا این مسیر را می‌توان آلترناتیوی برای مسیرهای جنوبی مبتنی بر ایران در نظر گرفت؟
آئویلبایف: کریدور میانی رقیب مستقیم کریدور “شمال-جنوب” و مسیر ایران از طریق بندر چابهار نیست. هر یک از آنها به بازارهای منطقه‌ای مختلفی دسترسی دارند: کریدور میانی به قفقاز جنوبی، ترکیه و اروپا و کریدور شمال-جنوب به ایران، خاورمیانه، هند و آسیای جنوب شرقی.
چگونگی توسعه این کریدورها موضوع دیگری است. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه که بارها با رهبران آسیای مرکزی دیدار کرده و بنیانگذار سازمان کشورهای ترک بوده، به هر طریق ممکن نگرش مثبت خود را نسبت به قزاقستان نشان داده است. مشخص است که افزایش فعالیت سیاسی، تقویت همکاری‌های تجاری و اقتصادی را نیز به دنبال دارد. این امر در روابط فراقاره‌ای نیز منعکس می‌شود. به عنوان مثال، قزاقستان و چین یک یادداشت تفاهم پیرامون توسعه مسیر حمل‌و‌نقل بین‌المللی ترانس خزر امضا کردند که به توسعه کریدور میانی و اتصال ابتکار چینی «یک کمربند- یک جاده» به پروژه ترکیه کمک خواهد کرد.
از سوی دیگر، ایران نیز اخیرا سیاست «چرخش به سمت شرق» را در پیش گرفته و پتانسیل زیادی برای تقویت همکاری با کشورهای آسیای مرکزی دارد. با این حال، این روابط باید برند سازی شوند. قالب این روابط باید به خوبی شناخته شده باشد و پروژه‌های مشترک می‌توانند هم در قالب “1+5” و هم تحت عناوین دیگر اجرا شوند.
ما نباید از به کارگیری تجربه بین المللی و شیوه‌های برتر جهانی هراس داشته باشیم. به عنوان مثال، در مرکز مالی بین المللی آستانه (AIFC) ممکن است از رژیم حقوقی خاص مبتنی بر قوانین انگلیسی استفاده شود و بورس بین المللی آن (AIX) مورد تائید سازمان گمرک و مالیات انگلیس است و از اصول بانکداری اسلامی نیز به طور گسترده استفاده می‌کند.
بدین ترتیب، نهادهای اقتصادی که در کریدور وسیع آسیای مرکزی و ایران فعال هستند، می‌توانند از ابزارهای مالی مرکز آستانه نیز استفاده کنند.
مطالعات شرق: قزاقستان برنامه ویژه‌ای برای صادرات نفت از مسیرهایی غیر از خطوط لوله در روسیه طراحی کرده است. چه ظرفیت‌هایی برای صادرات نفت قزاقستان از مسیر ایران و یا بازگشت به توافق‌های پیشین همچون سوآپ وجود دارد؟
آئویلبایف: باید توجه داشت که این اقدام‌ها برای قزاقستان اجباری هستند. کنسرسیوم خط لوله خزر که از میادین بزرگ در غرب قزاقستان (تنگیز، کاشاگان، کاراچاگاناک و غیره) تا بندر نووراسیسک در دریای سیاه ادامه دارد، در سال 2022 کار خود را متوقف کرد.
در حالیکه کنسرسیوم خط لوله خزر یک پروژه بین المللی است و آمریکا نیز رسما اعلام کرد که این پروژه مشمول تحریم نیست، در سال 2022، 52.2 میلیون تن نفت قزاقستان به این شریان حمل و نقل، پمپاژ شد، در حالی که یک سال قبل، این شاخص 60.7 میلیون تن بود. به این ترتیب، فروش نفت قزاقستان در سال 2022 نسبت به سال قبل از آن، 3.3 درصد کاهش یافت. هرچند این کاهش به دلایل فنی، آب و هوایی و امنیت خطوط لوله نسبت داده شد با این حال، مقام‌های قزاقستانی و جامعه این کشور دلیل این امر را فشار سیاسی رهبری روسیه بر قزاقستان به دلیل عدم حمایت آستانه از طرف روسی در درگیری مسلحانه اوکراین می‌دانند.
بنابراین، رئیس جمهور قزاقستان برای اینکه به همسایه شمالی خود وابسته نباشد، به “کازمونای گاز” دستور داد بهترین گزینه را برای اجرای مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر به منظور متنوع سازی صادرات نفت بررسی کند. قزاقستان تصمیم گرفته است حجم حمل و نقل نفت را از طریق بنادر آکتائو و کوریک در دریای خزر تا 20 میلیون تن در سال افزایش دهد.
با وجود این، خط لوله کنسرسیوم خزر همچنان شریان اصلی نفت قزاقستان به سمت بازارهای جهانی باقی خواهد ماند. بدین ترتیب، نیکلای قربان، مدیر کل کنسرسیوم خط لوله خزر برای افزایش حمل و نقل نفت بیشتر از ظرفیت فعلی آن – یعنی بیش از 67 میلیون تن نفت در سال – و همچنین برای رساندن این ارقام تا پایان سال 2023 به 72.5 میلیون تن در سال از طریق خاک قزاقستان و 83 میلیون تن در سال از طریق خاک روسیه اعلام آمادگی کرده است.
همچنین در ژانویه سال جاری، وزارت انرژی روسیه امکان حمل و نقل آزمایشی 300 هزار تن نفت قزاقستان را (از مجموع 1.2 میلیون تن برنامه ریزی شده) از طریق سیستم خط لوله نفت “ترانس نفت” به آلمان تأیید کرد.
در مورد مسیر ایران باید گفت که قبلا عملیات سوآپ نفتی بین دو کشور وجود داشت. قزاقستان بارها علاقه خود را برای از سرگیری این قالب نشان داده است.
بدین ترتیب، در سال 2011، یرژان قاضی‌خانوف، وزیر امور خارجه وقت قزاقستان، در جریان سفر خود به تهران، درباره ازسرگیری عملیات سوآپ غلات و نفت با ایران صحبت کرد. در سال 2014، در جریان سفر حسن روحانی، رئیس جمهور وقتِ ایران به آستانه، نیز نورسلطان نظربایف، بر اهمیت سرمایه‌گذاری‌های متقابل و عملیات سوآپ تاکید کرد.
اما این مربوط به گذشته است. اکنون شرایط تغییر کرده است. شرکت‌های روسی که بازارهای اروپایی برای آنها بسته شده‌اند به سوآپ نفت و گاز علاقه‌مند شده‌اند. آنها می توانند هم حجم زیادی از مواد خام هیدروکربنی را به ایران عرضه کنند و هم قیمت پایینی برای آنها پیشنهاد دهند. رقابت قزاقستان با آنها دشوار خواهد بود، زیرا قزاقستان هیچ خط لوله نفتی به سمت جنوب ندارد.
ثانیا حمل و نقل دریایی نفت از طریق دریای خزر نیازمند راهکارهای لجستیکی و تعداد ناوگان نفتکش مورد نیاز است. در این حوزه، نیز همسایه شمالی امکانات بیشتری نسبت به ما دارد. ثالثا، قزاقستان مازاد نفت ندارد، در حالی که خط لوله کنسرسیوم خزر و مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر نیز وعده افزایش حجم حمل و نقل را داده‌اند. برعکس، انتظار می رود تولیدکنندگان روسی مازاد زیادی از این ماده خام را داشته باشند.
به احتمال زیاد، ایران و قزاقستان نیازی به تمرکز ویژه بر بازارهای نوظهور ندارند. البته هجوم منابع انرژی روسیه به بازارهای آسیایی تأثیر کوتاه مدت و سودآور دارد. اما ما به روابط پایدارتری بین دولت‌ها نیاز داریم که بتوانند به عنوان مثال در حوزه پتروشیمی، خودروسازی، نورد فلزات، فناوری‌های سبز و غیره زنجیره‌های پیچیده تجاری-اقتصادی، تولیدی و فناوری را ایجاد کنند. با تضعیف تدریجی اقتصاد روسیه، کمبود طیف وسیعی از محصولات نیز بوجود خواهد آمد.
اگر افق برنامه ریزی گسترش یابد، جنگ و وضعیت پساجنگ در اروپای شرقی مستلزم تعامل هماهنگ‌تر جهان جنوب[1] خواهد بود. قزاقستان و ایران می توانند به کشورهای کلیدی تبدیل شوند و بخش‌های مهم کریدورهای زمینی و دریایی قاره ای را به خود متصل کنند.
اکنون آستانه بر همکاری‌های منطقه‌ای بین پنج کشور آسیای مرکزی متمرکز شده است. آسیای مرکزی با ایجاد فرمت “1+5” روابط منسجمی را با قدرت‌های بزرگ توسعه می دهد. از سوی دیگر، تهران نیز سیاست همکاری با چین، هند، اندونزی و عربستان سعودی را دنبال می‌کند.
بنابراین، ممکن است با اراده سیاسی این کشورها و همچنین با تکمیل دستور کار ساختارهای امنیتی بین‌المللی از جمله سازمان همکاری شانگهای، کنفرانس تعامل و اعتمادسازی آسیا و سازمان همکاری اسلامی با محتواهای جدید، پوشش جغرافیایی گسترده‌ای از اقتصادهای آسیایی در حال تعامل ایجاد شود.
