ایران در دهه گذشته سرمایه گذاری قابل توجهی در بخش ترانزیت کرده است که بیشتر به دلیل موقعیتش به عنوان هاب متصل کننده و تا حدی به دلیل تمرکز بر تجارت با کشورهای همسایه است. البته گسترش تجارت منطقه‌ای نیازمند سرمایه گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل و ترانزیتی است و تهران اهداف بلندپروازانه‌ای در این زمینه دارد.
یکی از آنها یک کریدور ترانزیتی برنامه ریزی شده برای اتصال خلیج فارس و دریای سیاه است. این طرح شامل ایران، آذربایجان، ارمنستان، گرجستان و بلغارستان می‌شود. ایده اصلی اتصال بنادر خلیج فارس به ویژه بندرعباس به بنادر دریای سیاه گرجستان باتومی و پوتی است. مسیر ایران به گرجستان از آذربایجان یا ارمنستان می‌گذرد. فراتر از گرجستان، کالاها از دریای سیاه عبور می‌کنند تا به بنادر بورگاس و وارنا بلغارستان برسند. ترانزیت بیشتر نیز بین بلغارستان و یونان به منظور توسعه مسیرهای متعدد در اتحادیه اروپا برنامه‌ریزی شده است.
همانند کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) که تهران برای اتصال بندر چابهار به بازارهای آسیای مرکزی دنبال کرده است، کریدور خلیج فارس-دریای سیاه دارای اهمیت استراتژیک برای ایران است. تهران آگاهانه در حال توسعه پتانسیل ترانزیت خود است تا تجارت و اقتصاد خود را کمتر در برابر فشارهای خارجی آسیب‌پذیر کند. سرمایه گذاری در کریدور خلیج فارس – دریای سیاه و INSTC و همچنین ایفای نقش فعال در ابتکار کمربند و جاده چین، بخشی از استراتژی ادغام این کشور در جریان جهانی کالا و خدمات است.
علاوه بر این، ایران رابط طبیعی بین دو قطب مهم نفت و گاز یعنی خلیج فارس و دریای خزر است که از طریق زیرساخت‌های حمل و نقل کافی، موقعیت خوبی برای بهره مندی از فرصت‌های نوظهور را فراهم می‌کند. همزمان با سرمایه گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل، تهران در حال مطالعه سرمایه گذاری‌های بالقوه مخابراتی مانند اتصالات فیبر نوری در منطقه است. بهبود ظرفیت مخابراتی به ایران موقعیت قوی‌تری در شبکه‌های ارتباطی بین المللی می‌دهد.
ایران قرارداد با دولت‌های قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی برای ایجاد یک مسیر ترانزیتی بین خلیج فارس و دریای سیاه امضا کرده است. توافق بین گرجستان، آذربایجان و ایران یکی از چندین معامله‌ای است که دولت ایران در سال گذشته با دولت‌های منطقه منعقد کرده که نشان دهنده تلاشی آشکار برای ایجاد پیوندهای اقتصادی قوی‌تر با همسایگان خود است.
توافق برای ایجاد یک مسیر ترانزیتی از خلیج فارس به دریای سیاه نشان می‌دهد که چگونه ایران در پی تداوم تحریم‌های غرب، سرعت مبادلات خود را افزایش می‌دهد.البته در سال گذشته طرح آزمایشی ارسال محموله از خلیج فارس به جمهوری آذربایجان و سپس به یکی از بنادر دریای سیاه گرجستان آغاز شد. در واقع، در چند سال گذشته مسیرهای تجاری بین‌المللی مختلفی باز شده است، که پاسخی به افزایش اتصالات منطقه‌ای به طرح کمربند و جاده چین و سایر مسیرها است.
به گفته برخی از مسئولان، ایران در حال مذاکره با گرجستان، ارمنستان، جمهوری آذربایجان، بلغارستان و یونان برای راه اندازی یک کریدور چندوجهی جدید است. پروژه خلیج فارس – دریای سیاه این دو منطقه را با استفاده از خطوط ریلی و دریایی به یکدیگر متصل می‌کند. اما با توجه به مشکلاتی که در کشورهای درگیر وجود دارد، این یک پروژه جاه طلبانه است. مهدی صفری معاون وزیر دیپلماسی اقتصادی ایران اخیراً اعلام کرد که مذاکراتی بین کشورهای درگیر در جریان است و احتمالا شاهد ایجاد یک کریدور مهم حمل‌ونقل با مسیرهای مختلف برای تسهیل تجارت بین کشورهای منطقه و جهان باشیم. پرسشی که مطرح می‌شود اینکه چنین کریدوری تا چه اندازه امکان‌پذیر است و چرا ایران باید تمرکز خود را به آن معطوف کند.
طرح بلندپروازانه
در این کریدور، حمل و نقل ریلی نقش اصلی را ایفا خواهد کرد. این خط آهن شمال به جنوب از شهر جلفا در شمال غربی ایران آغاز و قبل از ورود به ایروان و تفلیس آن را به منطقه نخجوان آذربایجان متصل می‌کند. در واقع مسیر راه آهن نخجوان – ایروان می‌تواند جایگزین مسیر ریلی فعلی اما پرهزینه و دشوار از ایروان به شهر مغری در مرز ایران و ارمنستان شود که یک گام مهم برای تحقق کامل کریدور خلیج فارس-دریای سیاه خواهد بود. همچنین در جنوب ایران، بندر بندرعباس نقش محوری حمل و نقل دریایی را دارد.
با این حال، مشکلاتی که پروژه با آن مواجه خواهد شد، بیشتر از فرصت‌هایی است که ارائه می‌دهد. به طور خاص، زیرساخت‌ها در ایران ناکافی است، و در این میان راه آهن آستارا – رشت مشکل اصلی خواهد بود، بنابراین همچنان نیاز زیادی برای انتقال کالا بین جمهوری آذربایجان و ایران و بالعکس وجود دارد.
از سوی دیگر، خطوط ریلی زیادی بین گرجستان، ارمنستان، جمهوری آذربایجان وجود دارد. با این حال، تنش سیاسی در منطقه بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان یک نقطه ضعف قابل توجه در استفاده از این خطوط ریلی است. علاوه بر آن تحریم‌های آمریکا علیه ایران اعمال می‌شود که توسعه پیوندها را عملاً غیرممکن می‌کند، حتی اگر موارد دیگر ایده‌آل باشد.
در مجموع راه اندازی یک کریدور کاملاً کاربردی از خلیج فارس تا دریای سیاه شبیه یک رویا به نظر می‌رسد. پتانسیل چنین پیوندی بسیار زیاد است، چون می‌تواند دو منطقه اقتصادی جدا از هم را به هم متصل و امکان گسترش بیشتر به اروپای غربی و شرقی در شمال و هند در جنوب را فراهم کند. سرمایه گذاری‌ها همچنین می‌تواند توسعه سایر پروژه‌های منطقه‌ای مانند کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) را تسهیل کند و هند را در نقشه حمل و نقل آسیای مرکزی با پیوند به اروپا و روسیه قرار دهد.
ایران باید ترکیه را دور می‌زند
پروژه خلیج فارس – دریای سیاه از این نظر دلایل منطقی دارد. با این حال، یک سوال به ذهن خطور می‌کند؛ چرا ایران می‌خواهد یک کریدور چندوجهی را از طریق سرزمین‌هایی با مشکلات اثبات شده راه اندازی کند، زمانی که می‌تواند از طریق ترکیه به دریای سیاه برسد؟ پاسخ به سوال بالا کاملاً پیچیده است. به باور کارشناسان، اگرچه ترکیه و ایران با هم کار می‌کنند، اما به نوعی در این مورد تضاد منافع دارند و روابط آنها متشنج شد چون ترکیه، هرچند غیررسمی، مانع استفاده ایران از مسیرهای ریلی خود برای رسیدن به اروپا شده است.
ریشه مشکل، وضعیت بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان است که در ادامه به تاثیر آن اشاره خواهد شد. ایران به همکاری با ارمنستان نزدیک‌تر است، در حالی که ترکیه از آذربایجان حمایت می‌کند. درگیری در قره باغ بیشترین تأثیر را بر این موضوع دارد و باید توجه داشت که ترکیه یکی از ذینفعان اصلی درگیری‌ها است و به آذربایجان قدرت می‌دهد تا بر ارمنستان غلبه و مرز ایران و ارمنستان را مسدود کند.
در مجموع گسترش مسیرهای ترانزیتی بین ایران و دریای سیاه نیز وابستگی کنونی ایران به ترکیه را کاهش خواهد داد. به خصوص در دورانی که خطوط کشتیرانی تحریم شده بودند، واردات ایران از اروپا تقریباً به طور کامل به مسیرهای ترانزیتی از طریق ترکیه وابسته بود. اگرچه تهران روابط خوبی با آنکارا دارد، اما دو کشور تضاد منافع زیادی دارند.
چرا قفقاز مهم است؟
از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، قفقاز جنوبی با وجود چندین طرح منطقه‌ای که برای پایان دادن به جنگ و هموار کردن راه برای همکاری‌های منطقه‌ای طراحی شده‌اند، توسط جنگ ویران شده است. این پیشنهادها شامل ابتکار صلح آمیز قفقاز است که در دهه ۱۹۹۰ توسط رئیس جمهور وقت گرجستان ادوارد شواردنادزه ارائه شد و همچنین پلت فرم ثبات و همکاری قفقاز – که اولین بار توسط رجب طیب اردوغان ترکیه در زمان نخست وزیری پیشنهاد شد.
اگرچه این طرح‌ها به‌عنوان یک برد-برد برای همه طرفین تلقی می‌شد، اما هیچ‌یک از آنها نتوانستند مورد توجه قرار بگیرند، زیرا نتوانستند از حمایت همه بازیگران اصلی منطقه برخوردار شوند. سال گذشته، پس از پایان جنگ قره باغ کوهستانی، اردوغان – اکنون رئیس جمهور ترکیه – پیشنهاد جدیدی مبنی بر ایجاد یک پلت فرم همکاری منطقه‌ای شش کشوری ارائه کرد که شامل سه کشور قفقاز جنوبی، گرجستان، جمهوری آذربایجان و ارمنستان، همراه با بزرگترین همسایگان منطقه: ترکیه، روسیه و ایران. در این میان نیز روسیه این ابتکار را فرصتی جدید برای تقویت مجدد نفوذ خود در قفقاز جنوبی و تضعیف آنچه به عنوان “تجاوز غرب” در منطقه “منافع ویژه” خود می‌داند، می‌بیند.
قفقاز جنوبی اهمیت ژئواستراتژیک ویژه‌ای برای تهران دارد زیرا از طریق ارمنستان و گرجستان دروازه ورود به دریای سیاه و اروپا است. از همین روی، همکاری نزدیک‌تر با کشورهای قفقاز جنوبی اولویت اصلی سیاست خارجی ایران است. و باور برخی از کارشناسان، فرمت همکاری ۳+۳ یا شش جانبه موقعیت استراتژیک ایران را تقویت می‌کند چون این کشور در دو کریدور مهم حمل و نقل بین قاره‌ای یعنی؛ کریدور شمال-جنوب و کریدور ترانزیتی خلیج فارس-دریای سیاه قرار دارد.
اما دو کشور گرجستان و ارمنستان از کشورهای کریدور خلیج فارس- دریای سیاه، ابتکارات ارائه شده توسط ترکیه و ایران را به عنوان یک تهدید می‌بینند، اگرچه هر دو ظاهراً بر همکاری در زمینه‌های اقتصادی و حمل و نقل متمرکز شده‌اند. ارمنستان به دلیل آنچه که نتیجه نامطلوب مناقشه قره باغ می‌داند، نگرانی‌های جدی دارد و تنش‌های مرزی پس از جنگ بین باکو و ایروان چشم انداز صلح پایدار بین دو کشور را بیشتر تضعیف و احساس ناامنی را در ایروان عمیق‌تر کرده است.
یک موضوع اساسی برای ارمنستان، تفسیر اصطلاح «کریدور زنگه‌زور» ذکر شده در ماده ۹ توافقنامه آتش بس بوده است. در حالی که طرف آذربایجانی استدلال کرده که این سند به آن حق ایجاد یک مسیر ترانزیت زمینی را می‌دهد که جمهوری آذربایجان را به منطقه نخجوان از طریق استان سیونیک ارمنستان جنوبی متصل می‌کند، اما ارمنستان ادعا کرده است که اصطلاح «کریدور» فقط به لاچین اشاره دارد، نوار باریکی که ارمنستان را با قره باغ کوهستانی به هم متصل می‌شود.
همچنین پلتفرم‌های همکاری پیشنهادی برای گرجستان نیز نگران‌کننده‌تر است چون با منافع ملی این کشور مطابقت ندارد. روسیه به اشغال یک پنجم اراضی بین المللی به رسمیت شناخته شده گرجستان، مناطق آبخازیا و اوستیای جنوبی، ادامه می‌دهد. از همین روی، حضور روسیه کار تفلیس را برای عضویت در ابتکار دشوارتر می‌کند. تفلیس مدتهاست که به دنبال عضویت در اتحادیه اروپا و ناتو بوده است که اکثریت قریب به اتفاق جمعیت این کشور از آن حمایت می‌کنند.
گرجستان به عنوان کشوری که عضویت در ناتو و اتحادیه اروپا را دنبال می‌کند و عضویت در بلوک غرب را مأموریت تاریخی مردم گرجستان می‌داند، اگر روسیه موفق به اعمال نظم ۳+۳ در قفقاز جنوبی شود، شاهد کاهش شانس خود خواهد بود. در نتیجه رویارویی با روسیه بدون حمایت غرب، آرزوهای تفلیس برای ادغام مجدد آبخازیا و اوستیای جنوبی را بر باد می‌دهد.
بنابراین وضعیت موجود در قفقاز جنوبی را می‌توان پاشنه آشیل کریدور خلیج فارس- دریای سیاه دانست که تا مشکلات مرزی و سرزمینی برطرف نشود، نمی‌توان انتظار داشت که به نتیجه مطلوب رسید.
