جنگ غزه و بحران‌های منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای ناشی از آن، منجر به ایجاد نوعی تردید پیرامون استراتژی چین در خاورمیانه شده است. به طور ویژه، حملات در دریای سرخ و اختلال در کشتیرانی بین‌المللی در این کریدور حیاتی برای اقتصاد جهانی و نوع واکنش پکن به این موضوع، به پرسش‌ها در این زمینه دامن زده است. لورن بارنی و آرون گلسرمن که به طور ویژه پیرامون سیاست‌های دولت چین پژوهش می‌کنند، با انتشار یادداشتی در مجله فارن‌افرز، این مسئله را مورد بررسی خود قرار داده‌اند. اکوایران این یادداشت بلند را در دو بخش ترجمه کرده که در ادامه بخش اول آن ارائه می‌شود:
کناره گرفتن در اوج یک چالش بی‌سابقه
از اواخر سال 2023، نیروهای انصارالله در یمن چالشی بی سابقه‌ای برای کشتیرانی جهانی ایجاد کرده‌اند. در نتیجه حملات بی امان این گروه به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ، با هدف فشار بر ایالات متحده و متحدانش بر سر جنگ اسرائیل در غزه، چندین شرکت کشتیرانی بین المللی مجبور به تغییر مسیر کشتی‌های خود در اطراف آفریقا شدند.
بر اساس یک برآورد، هزینه حمل و نقل از آسیا به اروپا از اکتبر تا مارس نزدیک به 300 درصد افزایش یافته است. در تلاش برای مهار بحران و دفاع از این کریدور تجاری حیاتی، ایالات متحده و بریتانیا صدها حمله هوایی علیه مواضع حوثی‌ها در یمن انجام داده‌اند.
با این حال، چین، که تجارت جهانی وسیع آن بخش قابل توجهی از ترافیک دریای سرخ را تشکیل می‌دهد، تا حد زیادی در کنار ایستاده است. پکن سالانه 280 میلیارد دلار کالا از طریق تنگه باب المندب در دریای سرخ ارسال میکند که تقریباً 20 درصد از کل تجارت دریایی چین را تشکیل می‌دهد. و در نتیجه حملات حوثی‌ها، در زمانی که اقتصاد چین از قبل تحت فشار است، با افزایش سریع هزینه‌های حمل و نقل و اختلال در زنجیره تامین مواجه می‌شود.
با این وجود، پکن در واکنش به این موضوع کار کمی انجام داده است. مقامات چینی در ملاء عام خود را به تاکید بر اهمیت دریاهای امن و آزاد محدود کرده‌اند. در خلوت، آنها سعی کرده‌اند با حوثی‌ها و حامیان ایرانی آنها مذاکره کنند تا عبور امن کشتی‌های مرتبط با چین را تضمین کنند، اگرچه چندین کشتی مورد حمله قرار گرفته‌اند.
قهرمان جنوب جهانی
محدودیت چین در دریای سرخ پرسش‌های مهمی را در مورد استراتژی بزرگتر این کشور در خاورمیانه ایجاد میکند. پیش از جنگ کنونی در نوار غزه، به نظر می‌رسید پکن نقش فزاینده‌ای را در منطقه از جمله با میانجی‌گری عادی‌سازی دیپلماتیک بین ایران و عربستان سعودی و گسترش روابط تجاری با کشورهای خلیج فارس ایفا میکند. هدف حوثی‌ها با ادعای دفاع از فلسطینی‌ها بالا بردن جایگاه خود در جهان عرب است. و برخی از ناظران استدلال می‌کنند که بی میلی پکن برای مقابله با این گروه ناشی از تلاش بدبینانه مشابه برای تقویت نفوذ منطقه‌ای آن است.
در حالی که ایالات متحده و متحدانش بار و هزینه‌های بالقوه مداخله نظامی را متحمل می‌شوند، چین می‌تواند به عنوان قهرمان جنوب جهانی ظاهر شود. ناظران دیگر پا را فراتر گذاشته‌اند و استدلال می‌کنند که چین به طور ضمنی حملات حوثی‌ها را تأیید میکند و عمداً آنها را از طریق ادامه تجارت خود با جمهوری اسلامی ایران، حامی اصلی حوثی‌ها، به عنوان بخشی از یک طرح گسترده‌تر برای دامن زدن به هرج و مرج در نظم بین‌المللی به رهبری ایالات متحده، توانمند می‌سازد.
در واقع، هر دوی این تفاسیر اولویت‌های عمیق‌تر پکن در منطقه را نادیده می‌گیرند. اگرچه رهبران چین خوشحال هستند که از درگیری نظامی اجتناب می‌کنند – و امتیاز دیپلماتیک آسانی را با دولت‌های منطقه کسب می‌کنند – آنها تمایلی به ادامه حملات دریای سرخ ندارند. آنها می‌دانند که منافع اقتصادی و نظامی زیادی از کشورشان در خطر است. آنها به جای گسترده شدن، خواهان پایان دادن به این بحران هستند، اما بدون نیاز به صرف منابع دیپلماتیک، اقتصادی یا نظامی خود برای رسیدن به آن نتیجه. چین برای گسترش نفوذ خود در خاورمیانه، در نهایت به ثبات وابسته است، نه هرج و مرج، هدفی که پیامدهای استراتژیک مهمی برای ایالات متحده در تلاش برای مهار جنگ در غزه دارد.
کسب و کار پرخطر در کریدور حیاتی
در زمانی که موقعیت اقتصادی چین به طور فزاینده‌ای نامطمئن به نظر می‌رسد، بی‌ثباتی در خاورمیانه تهدیدی بزرگ برای ثبات اقتصادی آن محسوب می‌شود. با توجه به اهمیت منطقه برای تجارت بین‌المللی چین، پکن نشان داده است که می‌خواهد زنجیره تامین خود را برای کشورهای منطقه تضمین کند. وانگ یی، وزیر امور خارجه چین در ماه آوریل در مصاحبه‌ای با الجزیره، دریای سرخ را «یک کریدور حیاتی حمل و نقل بین‌المللی برای کالا و انرژی» خواند و گفت که «حفظ صلح و ثبات آن به حفظ زنجیره تامین جهانی کمک میکند و نظم تجارت بین المللی را تضمین میکند.»
در واقع، حملات حوثی‌ها به کشتی‌های تجاری زنجیره تامین چین در منطقه را تهدید میکند. این کمپین بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی را مجبور کرده است تا کشتی‌های خود را به مسیر طولانی‌تری در اطراف دماغه امید خوب آفریقای جنوبی هدایت کنند، روزها را به زمان عادی حمل و نقل اضافه کرده و هزینه سوخت را تا حدود 40 درصد افزایش می‌دهد. علاوه بر این، تقریباً 70 درصد صادرات چین به ایالات متحده معمولاً از طریق دریای سرخ انجام می‌شود و و این تجارت اکنون علاوه بر تاخیرهای طولانی، هزینه‌های حمل و نقل بسیار بالاتری را نیز به همراه دارد. برای پکن، زمان بندی نمی‌تواند بدتر از این باشد.
دولت چین در مواجهه با مصرف داخلی کند و بخش املاک در حال فروپاشی، به دنبال تقویت رشد از طریق صادرات با ارزش بالا مانند خودرو، باتری خودروهای الکتریکی و پنل‌های خورشیدی است. حمل و نقل درصد نسبتا بالایی از ساختار هزینه کلی این محصولات را تشکیل می‌دهد و آنها را به ویژه در برابر شوک‌های قیمتی آسیب‌پذیر میکند.
اختلال در تجارت جهانی می‌تواند به طور بالقوه انرژی و امنیت غذایی چین را نیز به خطر بیندازد. در حال حاضر، واردات این کشور در این دو بخش استراتژیک به اندازه‌ای متنوع است که یک بحران بزرگ را بعید می‌سازد، حتی اگر حوثی‌ها بتوانند کشتیرانی دریای سرخ را به توقف کامل برسانند. برداشت گسترده غلات در سال‌های اخیر و استفاده روزافزون از وسایل نقلیه الکتریکی و انرژی پاک تولید داخلی، لایه‌های حفاظتی بیشتری را در برابر بحران انرژی ناشی از زنجیره‌های تامین به چین می‌دهد. با این وجود، مواد غذایی و هیدروکربن‌ها در بازارهای جهانی معامله می‌شوند و بنابراین در هر جایی که آشفتگی اتفاق می‌افتد، بسیار حساس هستند. در کنار بحران دریای سرخ، جنگ روسیه در اوکراین باعث اختلالات عمده در حمل و نقل غلات از طریق دریای سیاه شده است و خشکسالی و سطح پایین آب همه اشکال تجارت از طریق کانال پاناما را محدود کرده است. هرچه حملات حوثی‌ها بیشتر ادامه یابد، این نقاط فشار بیشتر باعث افزایش قیمت مواد غذایی و انرژی در سراسر جهان، از جمله در چین می‌شود.
پکن می‌داند که یک بحران طولانی مدت می‌تواند منافع اقتصادی رو به رشد این کشور را در اطراف دریای سرخ به خطر بیندازد. چین سهام قابل توجهی در عملیات بندری نزدیک کانال سوئز دارد – 20 درصد در پورت سعید در انتهای شمالی و 25 درصد در عین سخنا در جنوب – و برنامه‌هایی برای سرمایه گذاری در پایانه‌های بندری جدید در هر دو ساحل دریا دارد. کاهش حمل و نقل به معنای کاهش درآمد برای شرکت‌های دولتی چینی درگیر در عملیات بندری و برای شرکت‌های خصوصی چینی است که محموله بین چین و اروپا را جابجا می‌کنند. آسیب به اقتصاد مصر، که ترافیک کانال سوئز در سال‌های اخیر به آن تبدیل شده است، خبر بدی برای چین است. اکنون پکن که چهارمین طلبکار بزرگ مصر است، میلیاردها دلار در این کشور در خطر دارد.
علاوه بر این، چین خود را به عنوان یک بازیگر کلیدی در انتقال انرژی پاک در خاورمیانه قرار داده است و به آن علاقه‌مندی در ثبات اقتصادی و زنجیره تامین منطقه می‌دهد. در ژوئن 2023، هیومن هوریزونز، تولیدکننده خودروهای الکتریکی چینی، قراردادی به ارزش 5.6 میلیارد دلار با عربستان سعودی امضا کرد. و در بهار امسال، امارات متحده عربی و چین یادداشت تفاهم جدیدی را تحت ابتکار کمربند و جاده پکن برای تعمیق تعامل اقتصادی خود، به ویژه در زمینه فناوری سبز، امضا کردند.
پرهیز از مداخله نظامی
بحران دریای سرخ همچنین دوگانگی پکن را در مورد حضور نظامی خود در منطقه آشکار کرده است. از سال 2008، نیروی دریایی ارتش آزادی‌بخش خلق چین ناوگانی از جمله یک ناوشکن و ناوچه را در دریا مستقر کرده است تا مأموریت‌های ضد دزدی دریایی را انجام دهد و وضعیت خود را به عنوان یک قدرت منطقه‌ای در حال رشد تقویت کند. همچنین تنها پایگاه دریایی خارج از کشور خود را در جیبوتی، در نزدیکی خلیج عدن، حفظ میکند.
در تئوری، چین می‌تواند از نیروهای خود در منطقه برای حمله به حوثی‌ها یا اسکورت کشتی‌های تجاری به داخل و خارج دریای سرخ استفاده کند. با این حال، بی‌میلی چین برای محافظت از کشتی‌های تجاری خود، بر بیزاری عمومی این کشور از مداخله نظامی تأکید میکند، حتی در موردی که پایگاهی نزدیک به درگیری داشته باشد و منافع اقتصادی‌اش در خطر باشد. هر چه حملات بیشتر ادامه یابد، خطر این که پکن در موقعیتی قرار گیرد که مجبور شود نیروهای دریایی خود را مستقر کند و مستقیماً در درگیری درگیر شود، بیشتر می‌شود. به طرز متناقضی، با توجه به اولویتی که چین برای اجتناب از درگیری نظامی قائل است، در صورت طولانی شدن کارزار حوثی‌ها، دارایی‌های دریایی چین در منطقه می‌تواند مسئولیتی را برایش ایجاد کند.
منبع: اکو ایران
